Владимир Якунин: "Пусть Эстония развивает свои железные дороги самостоятельно"

Таллин, 13 апреля 2006, 18:37 — REGNUM  Полный текст интервью Владимира Якунина газете Eesti Paevaleht (Эстония), опубликованного 11 апреля 2006 года (перевод с эстонского):

Президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин считает, что эстонский транзит в ближайшие годы будет расти в пять раз медленнее, чем литовский, он также отвергает инвестиции в "Эстонскую железную дорогу".

Как повлияла приватизация "Эстонской железной дороги" на сотрудничество с "Российскими железными дорогами"?

Во время приватизации "Эстонской железной дороги" мы были связаны с решением собственных проблем. Так случилось, что у вас появился локомотивный парк, который не годится для стандартов Российской железной дороги. Это единственное технологическое обстоятельство, ограничивающее наше сотрудничество. Но мы заинтересованы в эксплуатационной надежности, безопасности, ритмичности "Эстонской железной дороги", которые развиваются здесь весьма успешно.

Как вы относитесь к идее национализации "Эстонской железной дороги"?

Противоречия, которые омрачают отношения "Эстонской железной дороги" с эстонским правительством, нам хорошо известны. Они указывают на то, что для поиска решений следует предпринять ряд совместных усилий. Полагаю, что у "Эстонской железной дороги" и правительства достаточно сил для решения этих проблем без каких-либо советов с моей стороны.

Какие вы видите возможности для участия "Российских железных дорог" в инвестиционных программах для увеличения объемов пропускной способности "Эстонской железной дороги"?

Возможно, я неправильно понял вопрос, но мне кажется, что российские предприниматели уже участвуют в развитии железной дороги, перевозя свои грузы через Эстонию. За счет этих перевозчиков "Эстонская железная дорога" зарабатывает приличные суммы, позволяющие ей обновлять инфраструктуру.

Заинтересованы ли, может быть, "Российские железные дороги" в каких-либо прямых инвестиционных проектах?

Сейчас я не вижу ни одного прямого проекта, который бы представлял для нас интерес, едва ли это возможно и в ближайшем будущем.

Какие возможности вы видите для строительства нового железнодорожного моста через реку Нарову? Является ли этот вопрос уровня вашей компетенции?

Этот вопрос входит в сферу моей компетенции, однако, в то же время это и вопрос межгосударственных отношений. В свое время эстонские коллеги говорили, что найдут для этого деньги, как для себя, так и для нас в Евросоюзе. Однако видно, что по меньшей мере для себя деньги на строительство нашлись, однако что касается России... Нас в этом плане не рассматривали, что в какой-то степени характеризует своеобразие отношения евросоюзевцев к России.

Каковы перспективы Эстонии и других Балтийских стран в отношении растущего товарооборота России?

Мы прогнозируем к 2010 году самый большой рост в Балтийских странах в направлении Литвы: 40 процентов по сравнению с объемами 2005 года. В направлении Латвии объемы перевозок вырастут на 12 и в направлении Эстонии на 8 процентов. Грузопоток через Балтийские страны увеличится в первую очередь за счет каменного угля, леса, удобрений, черного металла, зерна и контейнерных перевозок. Средне-азиатские страны также будут перевозить зерно, жидкий газ и алюминий. Северо-Западная и Октябрьская железные дороги являются приоритетными в наших планах развития. Планируем построить дополнительную железнодорожную ветку от Выборга в направлении Финляндии, чтобы одновременно с увеличением на этом направлении перевозки грузов гарантировать движение скорых пассажирских поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В эстонском направлении сейчас занимаемся обновлением пунктов пересечения границы. Здесь есть проблемы, но нет ни одного непреодолимого барьера.

Чем определяется формирование тарифной политики "Российских железных дорог", дающей преимущества российским портам перед портами Балтийских стран?

У нас уже несколько лет ведется работа по унификации тарифов, чтобы они не различались на морских и наземных пограничных пунктах. В нынешнем году повысили тарифы на перевозку грузов в морские погранпункты в размере инфляции, однако, тарифы в направлениях наземных погранпунктов пока не выросли. В связи с унификацией тарифов в направлениях наземных и морских погранпунктов можно прогнозировать переориентацию ряда грузов с российских портов на порты Балтийских стран. Пуск порта в Усть-Луге на полную мощность также окажет влияние на изменение структуры грузоперевозок в регионе Балтийского моря.

Какой сценарий развития железных дорог стран Балтийского региона больше всего удовлетворяет интересы "Российских железных дорог"?

Развитие железных дорог в регионе Балтийского моря следует рассматривать как с технологической, так и политической точки зрения. Россию и Балтийские страны объединяет единая ширина железнодорожной колеи. Из Евросоюза сегодня звучат необдуманные призывы: дадим Балтийским странам деньги, чтобы они перестроили свою железную дорогу по ширине европейской колеи. У меня возникает вопрос, что они планируют перевозить по этой узкой колее. Планируют ли заполнить Муугаский порт германскими и испанскими товарами? Если это невозможно, тогда зачем это делать? Если Европейский Союз, возможно, и может позволить себе подобного рода масштабную перестройку своих дорог, то Россия позволить себе этого не может. Мы как будто обвенчаны с железными дорогами Балтийских стран, и, по моей оценке, менять ширину колеи здесь нельзя.

Какие направления для "Российских железных дорог", работающих на гигантских территориях и на весьма различных рынках, имеют наиболее важное значение?

"Российские железные дороги" ничем не отличаются в своих приоритетах от европейских железных дорог. Первоочередное значение имеют пассажирские перевозки, затем грузоперевозки. Разумеется, важнейшее значение имеет поддержание в порядке инфраструктуры. Сейчас в больших объемах занимаемся обновлением рельсов и систем связи, а также управлением. Эти сферы, на основании российских законов, могут быть объектами продажи или залога. Они всегда остаются в собственности российского государства. Также мы уделяем большое внимание обновлению подвижного состава. Мы разработали электролокомотив, с помощью которого увеличим провозоспособность на 300 тонн, и, мне кажется, сможем увеличить норму на 500 тонн. Разумеется, мы не могли обойтись без реформы пассажирских перевозок. Эту сферу следует отделить от грузоперевозок, с чем надеемся справиться в течение ближайших двух лет. Убежден, что уже из бюджета будущего года мы начнем получать дотации на покрытие убытков от пассажирских перевозок.

Как возможно эффективно управлять компанией, простирающейся через целый континент, что объединяет такую компанию?

В современном мире нет таких компаний, в которых работают более миллиона человек и которой принадлежит более 25 тысяч локомотивов. Однако история "Российских железных дорог" написана и ее невозможно изменить. 86 000 километров железных дорог, из которых 42 000 электрифицированы. 125 000 вагонов. Все это результат работы предыдущих поколений. Такая гигантская система не просто организация грузоперевозок и одна из отраслей экономики. "Российским железным дорогам" принадлежит государственная вторая по значимости система здравоохранения, система социальных объектов. Нам также принадлежит действующий по всей стране третий пенсионный фонд. Нас коснулась болезненная реорганизация экономики, повлекшая за собой спад и трудности. Верю, что для эстонцев это понятно, так как и ваша страна прошла в своей истории не только самые лучшие годы. Поэтому несем гигантские расходы на основное имущество, которые составляют более 60 процентов. Нам не хватает новых локомотивов. Все это требует усилий, чтобы сделать компанию экономически обоснованной системой. С одной стороны, надо принять эти гигантские завоевания, которые были созданы еще во времена царя-батюшки, и найти им применение для построения сегодняшней российской экономики.

С наступлением капитализма многие фирмы начали освобождаться от социальных задач, передавая их государству и местным самоуправлениям. Как этот вопрос решают "Российские железные дороги"?

В этом вопросе мы ничем не отличаемся от других компаний. Однако даем понять, что структуры "Российских железных дорог" широко простираются по всей гигантских размеров стране. Если на Дальневосточной железной дороге произойдет какая-либо авария, то начальнику этой железной дороги надо добираться до места происшествия на поезде в течение полутора дней. Представляете себе, эти неимоверные размеры. "Российские железные дороги" должны гарантировать, что люди в самых отдаленных уголках ни на мгновение не останутся без достижений цивилизации, которыми пользуются во всем остальном мире. Есть дела, которыми вынуждены заниматься и впредь. Мы должны учитывать, что как в России, так и в Европе в предстоящие десятилетия будет острая борьба между странами и компаниями за людей. Демографическая ситуация в Европе и в России тесно между собой связаны. Освобождаемся от социальной сферы, однако очень осмотрительно. К примеру, медицина на железной дороге является частью нашей системы безопасности. Освобождаемся от жилищного фонда, передавая его местным самоуправлениям. Также освобождаемся от домов культуры, оставляя их только там, где они работают рентабельно и необходимы нашим работникам.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.