Москва, 2 февраля, 2006, 16:25 — ИА Регнум. ИА REGNUM: В вашей статье, помещенной на сайте www.rustunnel.ru, кратко описаны те усилия, которые предпринимались отдельными представителями инженерной общественности и, в частности вами, по сохранению и возрождению отрасли щитового машиностроения, а также реакция руководителей строительного комплекса Москвы и горнопроходческих организаций столицы и других городов страны на предложения восстановить в РФ эту важную для безопасности страны отрасли. Хотелось бы узнать ваше мнение о возможных причинах практического игнорирования указанных усилий со стороны руководства строительного комплекса Москвы.

В.Самойлов: Основной причиной здесь, по-видимому, является желание продолжать во что бы то ни стало взаимовыгодные закупки дорогого щитового оборудования у зарубежных фирм. Ведь чем больше стоимость такого оборудования, тем это выгоднее для участников неконтролируемого государственными органами процесса закупки. Не меньшее значение имеет желание некоторых руководителей представить себя людьми, которым по плечу решение любых сложных технических задач тоннелестроения, хотя почти весь технологический контроль за проходкой, например, тоннелей большого диаметра закупленным щитовым агрегатом осуществляет достаточно многочисленный персонал хорошо оплачиваемых зарубежных фирм.

Часто для недопущения реализации нового предложения применяется метод запуска письма c предложением от отечественных специалистов "по кругу", когда оно отправляется в некоторые организации с просьбой дать квалифицированное заключение по сути предложения. Эти быстро полученные заключения с рекомендациями длительное время рассматриваются в соответствующем департаменте с составлением собственного заключения, после чего опять наступает длительная пауза. И если автор предложения напоминает о его желании получить, наконец, ответ, то предложение опять очень оперативно посылается в другие организации на заключение, причем без учета того, являются ли эти организации более компетентными в рассматриваемом вопросе, чем организации первого "круга" рассмотрения. После срочного получения вторых заключений опять наступает длительная пауза, а автор предложения никакого ответа попросту не получает, несмотря на категоричные резолюции. Все точно так происходило и с нашими предложениями. На сегодня сложно сказать, кто управлял и реализовывал четкое выполнение указанной методики. Можно лишь с уверенностью сказать, что до 1991 года это было попросту невозможно - тогда за это можно было просто лишиться партийного билета, а значит, и карьеры.

ИА REGNUM: Со времени отправки в мэрию Москвы вашего предложения о целесообразности начала производства новейших щитовых машин для горнопроходческих организаций столицы прошло уже 20 месяцев. Что реально могло бы быть сделано при благоприятном оперативном решении по указанному предложению?

В.С. Безусловно, за это время были бы осуществлены проектирование и изготовление опытного образца щитового агрегата новейшей конструкции и проведены производственные испытания этого образца с выполнением доводочных работ и передачей этого образца в горнопроходческую организацию. Полученный опыт экспериментальной проходки позволил бы иметь четкое представление о степени и объемах возможного применения в московских условиях новейших щитовых машин и составить программу перевооружения горнопроходческих организаций. Одновременно был бы собран, обучен и сохранен конструкторский и заводской персонал, необходимый для производства современных щитовых машин. И практически уже со средины 2006 года можно было бы приступить к созданию собственными силами щитовых машин любого сечения и практически любых разумных размеров.

К сожалению, из-за явного нежелания московских властей решить хотя бы один простейший для них вопрос, а именно вопрос о выборе объекта экспериментального строительства, причем даже без выделения специальных финансовых средств на проектирование и изготовление опытного образца, безвозвратно потеряно почти 2 года. Правда, за это время группой щитовиков-энтузиастов были найдены еще более простые конструктивные решения привода рекомендуемой щитовой машины и за счет собственного времени и средств спроектирована, а затем и изготовлена модель щитовой машины с существенно менее трудоемким, удобным и экономичным в эксплуатации домкратным приводом.

ИА REGNUM: В вышеупомянутой статье, а ранее - в книге "Новейшая японская техника щитовой проходки тоннелей" вы рекомендовали начать восстановление отрасли щитового машиностроения с проектирования и изготовления щитовых машин по типу машин системы "DPLEX", предложенных японской фирмой "Дайхо". Как вы видели при этом решение вопроса о получении лицензии на право производства подобных машин в РФ, учитывая то, что у японских фирм на новые технические решения аналогичных машин имеются соответствующие патенты?

В.С. Фирма "Дайхо" и Тоннельная ассоциация Японии были в свое время проинформированы о начале нами проектирования новых щитовых машин указанной системы с целью дальнейшего изготовления опытного образца и применения его на объекте энергетического строительства в г.Москве. Никаких предупреждений от японской стороны о необходимости покупки лицензии на право изготовления и применения нового щитового агрегата мы не получили. Более того, фирма "Дайхо" прислала письменное согласие оказывать нашим конструкторам техническую помощь в проектировании такого агрегата. Но, несмотря на это, при подготовке проекта заявки на экспериментальное строительство в ней были предусмотрены определенные расходы на приобретение лицензии по примеру того, как еще в 1964 г. японские фирмы приобрели лицензию на право производства механизированных роторных щитов диаметром 2,6 и 3,6 м, уже изготовлявшихся в то время заводом № 5 Главтоннельметростроя.

ИА REGNUM: Для возможности начала производства современных щитовых машин в РФ необходим завод, достаточно хорошо оснащенный новыми станочным оборудованием, а производственный персонал этого завода должен обладать необходимыми технологическими знаниями и соблюдать необходимую технологическую дисциплину. На сегодня, как вы говорили, заводы, занимавшиеся производством проходческих щитов, имеют, как правило, сильно устаревший станочный парк, а уровень технологической дисциплины на них существенно ослаб. Поэтому хотелось бы знать, предусмотрены ли были при планировании финансовые затраты на подготовку их производства?

В.С. Да, такие средства в проекте плана экспериментального строительства были предусмотрены. Следует подчеркнуть, что эти затраты в связи с существенным упрощением конструкции рабочего органа щитовой машины будут значительно меньшими, чем при производстве щитовых машин с одноосным роторным рабочим органом.

ИА REGNUM: При открытии Международной выставки "Подземный город 2006" мэр Москвы Юрий Лужков сказал, что вопросам совершенствования технологии проходки московских тоннелей, особенно уникальных, Москва будет уделять большое внимание. Не входят ли, с вашей точки зрения, в понятие "совершенствование технологии" работы по организации производства в Москве современных щитовых тоннелепроходческих машин?

В.С. Четко ответить на этот вопрос очень трудно, но некоторым подтверждением такой возможности является появившийся в средине прошлого года слух о том, что мэрия имеет намерение организовать в Москве под патронажем известной немецкой фирмы "Херренкнехт" проектирование и изготовление щитовой машины диаметром 16 метров. Лично я приветствовал бы это решение, но со следующими замечаниями. Организация производства щитового агрегата с диаметром, превышающим диаметры всех ранее изготовленных и применявшихся щитов, в условиях развала отрасли щитового машиностроения будет делом весьма и весьма дорогим. А это значит, что огромные деньги снова уйдут за границу и в карманы тех, кто сегодня наиболее активно препятствует возрождению отечественного щитового машиностроения. Подтверждается это и тем, что фирма "Херренкнехт" будет наверняка рекомендовать к производству только щитовую машину с одноосным роторным рабочим органом, о недостатках которой, особенно ощутимых для России, уже сказано в вышеупомянутых статье и книге.

Со своей стороны считал бы уместным рекомендовать московским властям перед началом организации консорциума для производства щитовой машины большого диаметра произвести тщательное сравнение разных вариантов щитовых машин. И желательно это сделать гласно, а не в тиши чиновничьих кабинетов. Кроме того, производство одной даже такой замечательной машины оставляет открытым вопрос быстрого перевооружения горнопроходческих организаций Москвы и всей страны, осуществляющих строительство тоннелей щитовым способом.

Справка ИА REGNUM:

Самойлов Владимир Павлович (1927 г. р.) - кандидат технических наук, почетный член Тоннельной ассоциации России. Окончил Московский институт инженеров транспорта в 1949 г. В разные годы работал инженером-конструктором Метропроекта, научным сотрудником и руководителем лаборатории НИИОСП им Н.М. Герсеванова, руководителем отделения тоннелей и метрополитенов ЦНИИСа Минтрасстроя, начальником СКТБ Главмосинжстроя, генеральным директором НТЦ ПСО "Мосинжстрой" и ОАО "НТЦ". Автор и соавтор 140 технических публикаций и 130 изобретений. Как участник разработки и внедрения тоннелестроительного оборудования удостоен Государственной премии СССР и звания Заслуженного строителя РСФСР. Имеет правительственные награды.