"Сегодня МАЗ опережает действующие стандарты": Интервью директора центра общественных связей МАЗа Валентина Лопана ИА REGNUM

Минск, 26 октября 2005, 22:52 — REGNUM  Минский автомобильный завод намерен остаться одним из ведущих производителей грузовых автомобилей и автобусов в СНГ отдавая себе отчет, что ситуация на авторынке усложняется. Чтобы остаться конкурентоспособным приходится изыскивать возможности для существенной модернизации производства и создания мощностей, способных гибко реагировать на потребности рынка. МАЗ занимает существенную долю в экономике Белоруссии, в общем объеме производства около 5%, по Минпрому - 18-20%. Является весомым налогоплательщиком и работодателем - почти 30 тысяч рабочих.

О ситуации вокруг отечественного автомобилестроения рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор центра общественных связей Минского автомобильного завода Валентин Лопан.

ИА REGNUM: Каковы тенденции и перспективы развития отечественного автопрома?

На сегодняшний день белорусский автопром представлен таким предприятиями, как Минский автомобильный завод (грузовики тяжелого класса, средней массы, автобусы, прицепы и полуприцепы), совместное предприятие МАЗ-МАН, автомобиль Люблин. По сборке автобусов стартовало сборочное производство на Гомельском авторемонтном заводе и на лидском "Немане". Машины "БелАЗ" мы не относим к этой категории, так как это больше всего карьерный транспорт и по дорогам общего пользования он не ездит. Поэтому, если говорить о тенденциях развития и рассматривать всех этих участников, как субъекты производства автомобилей в Республике Беларусь, по каждому из них свои тенденции.

Тенденция развития РУП "МАЗ" - предлагать рынку автомобили среднего и тяжелого класса, которые востребованы потребителем и соответствуют действующим стандартам. Это как минимум. На сегодняшний день Минский автомобильный завод опережает некоторые действующие стандарты. Например, законодательные требования к автомобилям по экологическим нормам. С 1 января 2005 года РУП "МАЗ" выпускает только грузовые автомобили, соответствующие нормам "Евро-2" и "Евро -3", хотя никакого технического регламента с 1 января еще не было введено не только у нас, но и в России. Можно выпускать и "Евро-1", но нельзя отставать от общей тенденции развития автомобильного рынка - соответствие европейским требованиям по экологии, безопасности и шуму. Исходя из этих целей, МАЗ предпринимает соответствующие меры.

Предприятие "МАЗ" опережает в этом направлении других производителей отечественного автопрома, переходя на массовый выпуск машин таких стандартов. По некоторым позициям мазовские машины уникальны не только в СНГ, но и за рубежом. Кабина МАЗа нового поколения соответствует по пассивной безопасности даже самым строгим в мире шведским правилам. Проводились краш-тесты - кабину били, роняли, ставили сверху груз, но все равно в кабине сохраняется жизненное пространство. Все остальные правила - это правила правила ЕЭК ООН по шуму, выхлопу автомобиля. МАЗ также стал осваивать для себя новые ниши, новые классы грузовых автомобилей и автобусов. Рынку были предложены среднетоннажный грузовой автомобиль (на предприятии это никогда не делалось) - МАЗ-4370 и его новая версия МАЗ-4371 и новые автобусы. МАЗ уже 13 лет выпускает городские автобусы. 30 сентября 2005 года сошел с конвейера четырехтысячный автобус, который сейчас эксплуатируется в городе Новогрудок. Кроме городских автобусов, МАЗ освоил автобусы среднего класса - новинка МАЗ-256. В 2005 году запущен цех по их производству и до конца текущего года с конвейера сойдет 250 таких автобусов. Все они хорошо продаются и на склад ничего не поставляется. В 2004 году на выставке мы показали первый образец туристического автобуса класса "4 звезды", а в этом году уже стали их продавать. Флагманские корабли автобусного ряда продаются штучно, но на них и цена соответствующая. Первый экземпляр нам обошелся в 200 тысяч долларов, но цена варьируется в зависимости от комплектации. Зарубежный аналог такого класса автобуса стоит 350 тысяч евро.

ИА REGNUMНасколько он будет конкурентноспособен?

ИА REGNUM: Естественно, что первая сотня выпускаемых машин всегда будет на грани убыточности. Чтобы правильно посчитать стоимость машины - 2-3 экземпляра не достаточно. Мы покупаем и ставим в автобус немецкий мотор, переднюю ось и мост, клея, химию и краски. Сиденья могут быть разные, в зависимости от пожеланий заказчика. Конструкция и разработка - полностью наша, отечественная. Стекла на автобусе только белорусские, в том числе и лобовое стекло, самое сложное. Его изготавливают в Могилеве. Цены в дальнейшем будут меняться. Последний автобус мы продали за 285 тысяч долларов США. В настоящее время автобус класса "4 звезды" проходит испытания в туристической компании. Пока претензий к техническим параметрам транспорта у нас нет. В основном есть пожелания бытовые и эргономические. По этому году мы выпустим 3-4 таких автобуса. В 2006 году - до 10-15 автобусов. Расчет на такой автобус оказался верным - крупные перевозчики проявили интерес. У нас уже есть заказы на этот автобус операторами, которые занимаются перевозкой туристов по Европе. Кроме того, автобус заказывают и для представительских целей. ПО "Полимир" уже купило и эксплуатирует такой автобус. Знаю, что Новополоцкий хоккейный клуб тоже хочет приобрести наш автобус. Сегодня спрос на автобус превышает наши реальные возможности. Мы принимаем экстренные меры по изысканию резервных производственных мощностей, чтобы делать больше. Мы предлагаем продукцию, которая сейчас востребована на рынке. Кроме того, за 10 лет МАЗ совершил гигантский скачок в плане модельного ряда. Если в начале 90-ых предприятие выпускало 7-8 моделей машин на конвейере, то сейчас более 300 моделей и модификаций. МАЗ переходит на выпуск грузовых машин и автобусов нового поколения: новый технический уровень, новый дизайн, эргономика и параметры.

ИА REGNUM: Каковы, на ваш взгляд, основные отличия российского и белорусского автопрома?

Российская концепция развития автопрома нацелена в большей степени на привлечение иностранного капитала и иностранных производителей. Там проще организовать сборку иностранных моделей на своей территории. Этому есть масса примеров. От этого, естественно, жизнь традиционных российских производителей сильно осложняется. Причем получается, что они даже инвестируя значительные средства в модернизацию находятся в худших условиях, чем любой иностранец. Мы это называем налоговой резервацией. Никто не возражает - надо привлекать новые технологии, западный менеджмент и знания, но необходимо выровнять условия для всех.

Тенденции российского автомобилестроения нас сильно интересуют, поскольку это основной рынок сбыта наших автомобилей. Мы видим главное отличие в том, что у нас делается большая ставка на поддержку существующих производителей, чтобы они оставались конкурентоспособными на рынках, в том числе и на российском. Оказывается содействие и поддержка, в том числе и от лица государства.

Еще ни в одной стране мира без поддержки государства автомобильная промышленность не возникла, не выстояла и не развилась. Самый свежий пример, это Китай. Сегодня Китай - основная "угроза" и основной игрок, который выходит на рынок России. Произошло почти перепроизводство всех классов автомобилей на территории КНР и они начали заниматься его экспортом с такими низкими ценами, которые не может обеспечить ни один российский производитель, не говоря уже о белорусском. А как все начиналось - есть громадный внутренний рынок с большим спросом, стабильные темпы роста экономики и дешевая рабочая сила. Они установили заградительные барьеры - высоченные пошлины на ввоз готовых автомобилей. Эти составляющие обеспечили приход инвесторов, которые вложили деньги и организовали производство на их территории. В России, к примеру, из всех этих факторов отсутствуют только высокие таможенные пошлины. Рынок также очень емкий и один из самых динамично развивающихся рынков мира, экономика растет и обеспечивает наличие денег у потребителя.

Нам удалось донести свою позицию до высшего руководства страны и встретить понимание в своем вопросе. Это позволяет автомобильному производству в нашей стране оставаться конкурентоспособным. Мы заинтересованы в том, чтобы был интерес у западных концернов, чтобы они здесь производили, а не ввозили готовое. Яркий пример, опыт СП МАЗ-МАН. А автопрому получается надо доказывать собственной стране, собственному правительству, руководству, что они на что-то способны, не говоря о том, что это они должны доказать еще и потребителю. Конечно, хочется отечественного автомобиля достойного уровня - и тут есть над чем работать. Но чтобы он появился нужно создать условия.

ИА REGNUM: Какие задачи поставлены в программе развития РУП "МАЗ"?

Поскольку наша цель соответствовать современным требованиям - нужно все очень сильно модернизировать. Например, чтобы обеспечить требования по шуму, нужны другие точности в обработке шестерен, чтобы они меньше шумели во время работы. Вообще, нужны новые технологии, новое высокоточное оборудование. Масса процессов в технологической цепочке, которые нужно обеспечить. МАЗ разрабатывает новые конструкции новых грузовиков и автобусов, занимается программой модернизации производства технологического оборудования. На МАЗе подготовлено несколько инвестиционных программ. Первая из них возникла еще в 2003 году. За 5 лет, с 2003 по 2008 годы, предусматривалось вложить 252 млн. долларов США. МАЗ - это унитарное предприятие и на 100% и принадлежит государству. Функции собственника поручены Министерству промышленности. В инвестиционной программе до 2008 года для предприятия предусматривались налоговые льготы. В 2005 году был составлен новый уточненный план программы на 2006-2010 годы. Этот документ называется "Прогноз развития РУП Минский автомобильный завод". По новым расчетам уже необходимо 292 млн. долларов США. В программе даются предложения и по источникам финансирования. Перед государством стоит вопрос, где изыскать дополнительные деньги и инвестировать их в завод. Если этого не сделать, то он будет постоянно сокращать свое производство, поскольку продукция морально стареет, а рынок требует нового. Возможно, сверхдоходы от переработки нефти будут направлены на завод. Всю схему и структуру инвестиционной программы я не могу рассказать, поскольку это достаточно закрытый документ.

Грузовые машины и автобусы нового поколения уже разработаны и выпускаются, но они идут параллельно со старым семейством машин. Для их запуска по полной программе не хватает мощностей нового оборудования. Его надо докупать. На МАЗе в одном экземпляре можно сделать все что угодно и, как многие шутят, даже самолет. Но когда речь идет о массовом выпуске надо создавать мощности. Сейчас ежедневно с конвейера сходит 82 автомобиля и 5 автобусов. Работа ведется в 2-3 смены.

ИА REGNUM: Какой на предприятии износ основных фондов?

Износ основных фондов достаточно высок - больше 50%. В 2003 году было еще больше - порядка 80%. Ежегодно от 12 до 20 млн. долларов США МАЗ инвестирует в производство. В 2004 году была очень хорошая конъюнктура на рынке и мы много инвестировали в оборотные средства. Всегда существует диллема: куда инвестировать важнее - в оборотный капитал или в основные средства. Мы считаем, что на данном этапе развития МАЗа гораздо важнее инвестировать в основные средства, чтобы не потерять перспективу. Если гнаться за темпами объема производства, что сейчас модно в политических кругах, то будет потерян завтрашний день. Мы отстанем по техническому уровню, а потребитель сразу отреагирует. Не дремлет и конкурент - 3-4 западных концерна предлагают в нашем классе грузовики специально для российского рынка. Они дешевле, попроще и без всяких "наворотов". Потому что видят, что на этом рынке это продукция пойдет на "ура". Сегодня важнее наша точка зрения и мы ее открыто излагаем и Минпромышленности. В Правительстве по этому поводу были нешуточные дебаты. На сегодняшний день сошлись в ходе дебатов на компромиссных цифрах. Рост производства в 2006 году будет доведен до 5%.

ИА REGNUM: Изменилась ли география экспорта за последние годы?

В 2005 году МАЗ выпустит 21 тысячу грузовиков всех моделей и около 900 автобусов. Основной рынок сбыта нашей продукции - российский. Он занимает 50-60% от всего объема выпускаемой продукции. Украинский рынок составляет около 10% и также является для нас перспективным. За последние годы существенно вырос внутренний рынок. До 2004 года все считали, что МАЗ может продать в Беларуси только 500-700 машин. В 2004 году было продано свыше 2 тысяч машин. В 2005 году планируем продать еще больше - есть госзаказ для сельского хозяйства еще на 2 тысячи машин. По автобусам - половина остается в Беларуси, остальная часть идет на экспорт.

В 2005 году по автобусам мы приросли на 50% по сравнению с 2004 годом. Сейчас спрос на них существенно вырос, так как все убедились в их качестве и экономии. Весь 2006 год по автобусам на 90% уже продан. По крайней мере год спланирован. Это позволяет нам знать: в каком месяце, какую модель производить. Мы поставляем под нее материалы и комплектующие. В этом году случилось небывалое - белорусские транспортники уже выдали свою потребность на 2006 год. Спрос хороший даже в зарубежье. У нас около 200 автобусов эксплуатируется по дорогам в Румынии. Мы даже в Германию продали парочку автобусов для пробы. И не исключено, что и дальше будем продавать туда. Кроме того, у нас есть свои сборочные производства. Одно на территории Евросоюза - в Вильнюсе, а также в Иране и во Вьетнаме. Туда поставляются машинокомплекты.

ИА REGNUM: Как развивается российско-белорусская программа дизелестроения?

В сентябре 2005 года на заседании Союзного Совмина, профильные министерства подписали новую программу. Она, к сожалению, опаздывает по срокам, ведь разработана была еще в 2003 году. В программу дизелестроения предусмотрено вложить порядка 34 млрд. российских рублей. Из них - только 4 млрд. рублей предусмотрено из бюджета безвозмездно. Все остальные средства участники программы должны сами найти. Союзный бюджет готов компенсировать часть процентной ставки по банковским кредитам, чтобы она была не такая высокая. На первых этапах этой программы основная цель была достичь уровня по двигателям "Евро-1" и "Евро-2" совместно с Ярославским заводом. Сейчас она нацелена на "Евро-3" и "Евро -4". Предыдущий этап программы, по "Евро-2", с Ярославским заводом развивается нормально, но хотелось бы, чтобы они опережали какие-то регламенты. Технический регламент на выпуск "Евро-3" в России вступит в действие с 1 апреля 2006 года. В 2008 году мы не сможем продать ни одной машины с двигателем ниже, чем "Евро-3". На МАЗе с этим проблем нет, мы ставим импортные "Евро-3". Правда цена при этом в полтора-два раза отличается от цены ярославского двигателя.

Если бы кто-то из иностранцев предложил "Евро-3" хотя бы на 20-30 % выше, чем у Ярославля, тогда речь можно было бы вести о более массовых закупках в тысячах штук. Следует сказать, что в Ярославле сделали мотор "Евро-3", который сейчас находится у нас в испытаниях.

По программе, Ярославский завод к 1 января 2008 года должен иметь мощности по выпуску моторов "Евро-3" в массовом порядке. МАЗ очень крупный клиент и занимает у "Автодизеля" 25%. Думаю, они отдают себе отчет, что такого крупного клиента нельзя терять. Мы также используем двигатели Минского моторного завода. Им поставлена задача Правительством и Президентом - наладить выпуск более мощных автомобильных двигателей. Правда, у наших маркетологов возникают сомнения: МАЗ с двигателем ММЗ - это вообще МАЗ? Потребитель воспринимает МАЗ только с Ярославским мотором. Мы ставим мотор ММЗ на грузовики средней тоннажности и малый самосвал. Они, в принципе, не плохие, но стабильности качества нет.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.