Архангельская область, 2 сентября, 2005, 16:47 — ИА Регнум. ИА REGNUM публикует текст доклада полномочного представителя президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова, прозвучавшего сегодня, 2 сентября, на совещании "О развитии транспортного комплекса Мурманской области" в Мурманске.

"В силу своего геополитического положения Северо-Западный федеральный округ выполняет роль транспортного моста между Россией и Западом, являясь связующим звеном между крупнейшими мировыми рынками Центральной и Восточной Европы, странами Балтии и государствами СНГ. От уровня развития и эффективности работы транспортной системы Северо-Запада зависит конкурентоспособность транзитных маршрутов по России, возможность привлечения, как грузопотоков, так и сопровождающих их финансовых ресурсов, необходимых для обеспечения экономического роста страны. Процессы глобализации мировой экономики и развития внешнеэкономических связей, вступление России в ВТО будет сопровождаться ростом внешнеторгового обмена и увеличением спроса на транспортные услуги.

По данным специалистов-экспертов наиболее высокие темпы экономического роста и внешнеторгового оборота прогнозируются для Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европы и Северной Америки. По прогнозу торговля между государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой станет самым динамичным рынком, и максимальные выгоды получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евроазиатский грузопоток.

Поэтому важнейшая задача России, ее Северо-Запада заключается в том, чтобы в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение и привлечь транзитные грузопотоки на транспортные коммуникации страны. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок, обеспечивающие торговлю между Россией и странами Европы и Азии, концентрируются по осям "Восток-Запад" и "Север-Юг" и совпадают с главными направлениями перевозок внутри страны, в которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации.

Северо-Западный федеральный округ имеет непосредственный выход на транспортные коммуникации развитых европейских стран и расположен на пути основных грузопотоков между Западной Европой и Восточной Азией. Поэтому на период до 2015 года важнейшими задачами в области транспортной политики округа являются: повышение уровня координации в развитии различных видов транспорта; развитие евроазиатских транспортных коридоров; приоритетное развитие портовых комплексов, обеспечение железнодорожных и автодорожных подходов к ним; развитие трубопроводного транспорта; модернизация и развитие автодорожной сети; развитие региональной авиации; разработка и реализация мер по контейнерализации транспортного процесса; стимулирование частно-государственного партнерства в вопросах развития транспортной инфраструктуры; разработка и реализация мер по снижению аварийности на транспорте и уменьшению негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

В перспективе все больше контейнерных грузов будет переключаться с наземных видов транспорта на морской. По прогнозу за ближайшие 10 лет грузопоток контейнеров, идущих через российские порты, возрастет с 1,5 миллиона до 6,2 миллиона единиц. Безусловно, для обеспечения внешнеторговых и транзитных перевозок необходимо развивать портовые комплексы, расширять сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Российская Арктика в долгосрочной перспективе является мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для планеты в целом. Поэтому важнейшей задачей является обеспечение регулярного судоходства в западном секторе Северного морского пути.

В настоящее время на акваториях Северо-Западного федерального округа активно идут процессы освоения крупнейших шельфовых месторождений углеводородов, развития нефтеэкспортных портов и трубопроводных систем транспортировки газа. Суммарный поток только нефти через акватории Северо-Западного федерального округа при реализации проектов расширения транспортной инфраструктуры Баренцева и Балтийского морей может достичь 100 миллионов тонн в год. Освоение нефтепромыслов на севере округа предполагает значительное увеличение транспорта нефти морским путем: проектная мощность Варандейского терминала достигает 20 миллионов тонн в год, Разработка Приразломного месторождения обеспечит годовой поток нефти до 8 миллионов тонн в год.

Помимо расширения нефтяных портов Северо-Запада, реализуются проекты создания экспортной инфраструктуры других отраслей - угольных, лесных терминалов, минеральных удобрений и др. Однако сегодня основной проблемой развития являются морские и железнодорожные подходы. Страны Балтии на протяжении последних лет систематически вкладывали деньги в дноуглубительные работы. Мы же отстаем в этом вопросе от соседей.

Развитие Северного бассейна.

Мурманский морской торговый порт занимает особое место среди северных портов Российской Федерации. С одной стороны это связано с уникальными природно-климатическими условиями и географическим расположением Мурманского порта, с другой стороны это его история и сегодняшний день, которые богаты значительными событиями. Если коснуться истории, то к началу ХХ века Россия располагала всего лишь двумя портами на Северо-Западе, через которые проходили торговые пути со странами Западной Европы - это Санкт-Петербург и Архангельск. Наиболее дальновидные государственные деятели того времени прекрасно понимали, что для развития экономики страны этого явно недостаточно, так как Архангельский порт открыт для захода судов лишь семь месяцев в году и его пропускная способность незначительна, а замерзающий зимой Финский залив требовал ледокольной проводки. Время подтвердило правильность выбора. В последние годы наблюдается устойчивый рост грузоперевозок через российские порты Балтийского и Баренцева морей. В настоящее время на порты Северо-Западного федерального округа приходится более 35% объемов грузопереработки всех портов и стивидорных компаний России. По видам перевозок, практически, весь объем грузов относится к внешнеторговым, на каботажные грузы приходится менее 2%.

В перспективе грузооборот портов Северного бассейна будет возрастать за счет грузов как внешнеторговых (угля, минеральных удобрений и особенно нефти), так и каботажных в связи с оживлением хозяйственной деятельности в Арктике и, как следствие, увеличения объемов перевозок по Северному морскому пути. По прогнозу к 2010 году объемы перевалки грузов в портах бассейна возрастут более чем в 1,5 раза по сравнению с 2004 годом, превысив 40 миллионов тонн в год, из которых 30 миллионов тонн будет обрабатывать Мурманский порт.

Если проекты, связанные с отправкой экспортной нефти через Мурманский порт, будут реализованы, то Мурманск станет одним из крупнейших и важнейших для российской экономики портов страны. Это наши перспективы развития.

Но при решении поставленных задач необходимо учитывать и возможные последствия для отрасли от вступления России в ВТО. Ожидается, что до конца 2005 года России удастся решить вопрос о своем вступлении во Всемирную торговую организацию (ВТО). По сути, Россией пройдена стадия переговоров о вступлении в ВТО. По мнению экспертов, наибольшей опасностью для России является требование ВТО о выравнивании транспортных тарифов. Предстоящее присоединение России к ВТО вызывает тревогу у многих представителей российского бизнеса. В большей степени такая тревога объясняется тем, что на российском рынке появятся международные корпорации (капитализация основных десяти крупнейших зарубежных корпораций в мире составляет от 200 до 490 млрд долларов) и усилят конкуренцию во всех отраслях экономики, что приведет к значительному, не менее 5-7 млрд долларов увеличению маркетинговых расходов российских компаний на поддержание рыночных позиций.

Как считают эксперты, может произойти значительное падение (до 30-35%) рентабельности отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности. По их мнению, особенно резко это может сказаться в таких отраслях как: к авто- и авиастроительной, пищевой, фармацевтической, химической, легкой и электронной промышленности, секторам страхования, финансовых услуг, розничной торговли и к транспорту. Нам всем, я имею в виду и государство и бизнес, необходимо еще раз внимательно изучить эту проблему.

Сегодня Министерством транспорта РФ декларируется необходимость унификации железнодорожных тарифов на порты Российской Федерации и пограничные переходы стран Балтии в связи с вступлением России в ВТО. Однако если уравнять железнодорожные тарифы на экспортные перевозки через российские порты и сухопутные границы, многие поставщики предпочтут работать через порты стран Балтии и Украины. Поспешное унифицирование тарифов может привести к потере грузов в российских портах.

В связи с тем, что основной товарооборот России осуществляется через ее западные границы, особый смысл приобретает протекционистская политика в отношении отечественный товаропроизводителей, транспортных и стивидорных компаний, осуществляющих деятельность в этом направлении. Унификация железнодорожных тарифов означает увеличение прейскуранта 10-01 до экспортного тарифа. В части развития отраслей промышленности, ориентированных на экспорт (например, угольной) увеличение тарифов ведет к снижению конкурентоспособности их продукции на внешних рынках. Если учесть количество занятых специалистов в этих отраслях, налоговую нагрузку, проблема принимает другой общегосударственный статус. В масштабах же всей страны это представляет угрозу экономической безопасности.

Учитывая благоприятное географическое расположение (порты стран Балтии практически не замерзают), развитые морские подходы не трудно спрогнозировать, у кого больше шансов одержать верх в конкурентной борьбе. И вопрос не столько во внутрипортовых технологиях - в этой части российские стивидорные компании вполне могут конкурировать и сейчас, проблема именно в развитых морских и железнодорожных подходах. Немаловажным фактором является и разница фрахтовой составляющей до Европы 10-12 долларов.

Все это говорит в пользу необходимости проведения последовательной и взвешенной государственной политики по унификации железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через российские порты и повышению конкурентноспособности самих портов. Надеюсь, что время подтвердит правильность нашего выбора стратегии развития транспортного комплекса Северо-Западного региона Российской Федерации.