Саратовская область. Пресс-конференция председателя комитета по дорожно-транспортному строительству области Валерия Струговщикова.

Саратов, 15 декабря 2000, 11:32 — REGNUM  Завтра премьер-министр РФ Михаил Касьянов прибудет в Саратов для открытия нового моста через Волгу. Накануне визита премьер-министра председатель комитета по дорожно-транспортному строительству области Валерий Струговщиков провел пресс-конференцию. По словам Валерия Струговщикова, новый мост станет одним из ключевых участков транснациональной магистрали, которая должна связать восток и запад континента и потому открытие моста имеет в полном смысле международное значение.

Стенограмма брифинга министра-председателя комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог при Правительстве области Струговщикова Валерия Никитовича

В.С.:Росавтодор решил воспользоваться присутствием на торжественном открытии движения премьер-министра и под этой эгидой проведет здесь всероссийское совещание "Дороги XXI века. Проблемы и пути их решения". Впервые за всю историю дорожной отрасли на совещании дорожников будет присутствовать премьер-министр, и дорожники получат возможность напрямую высказать все свои проблемы, пожелания и сверить с руководителем Правительства Российской Федерации те направления, которые мы выбрали для решения.

На совещание приглашены все регионы Российской Федерации. Официальный список участников - 550 человек. Кроме этого в работе круглых столов по темам задействовано еще 60 человек. В рамках совещания пройдет выставка дорожной техники и научных и проектных разработок дорожной тематики, и мы ожидаем еще порядка 130 человек, обслуживающих эту выставку. Итого получается порядка 740 человек, которые будут в той или иной мере задействованы в работе совещания и выставки.

- Какие конкретные направления есть в работе Саратовских дорожников на ближайший год?

В.С.: На ближайшие годы у саратовских дорожников проблемы - реконструкция магистральных автомобильных дорог. То есть не дорог, которые ведут, как говорится, непосредственно в Козюбаевку, хотя мы продолжаем строительство в той или иной мере дорог в населенные пункты, которые не имеют сегодня дорог с твердым покрытием. Но основные усилия мы направляем на реконструкцию существующих магистральных дорог с доведением их до требований современного автомобильного транспорта.

Мы занимаемся реконструкцией дороги, попавшей в международный автомобильный коридор, соединяющий Европу с Китаем и Центральной Азией. Это дорога от границ Воронежской области до границы с Казахстаном, в которой органично вписывается и построенный мостовой переход, обеспечивающий обход Саратова. В 2001-2002 году мы проведем работы по 17-километровому участку дороги 2-й технической категории между дорогами Энгельс-Самара и Энгельс - Ершов - Озинки - граница Казахстана. Мы уже там начали в этом году работать и в 2001 году планируем этот участок сдать. Тем самым мы увеличим то полукольцо, которое сегодня существует.

У нас в перспективе было намечено кольцо между Саратовом и Энгельсом с тем, чтобы весь транзит, да и весь внутригородской транспорт, которому это будет выгодно, перевести на кольцевую дорогу. На сегодняшний день уже есть полукольцо. Мы в этом году сделали участок почти 27 километров кольца. Итого получается 60 километров. А мы планируем, что все кольцо будет порядка 125 километров. То есть половина уже практически есть. Но мы будем продолжать заниматься и развитием этой дороги.

Существующей уже с выведением ее на более современный уровень. Если мы в этом году строим дорогу первой технической категории, четырехполосную между направлением на Вольск (это участок дороги Сызрань-Волгоград) до мостового перехода и сам мостовой переход это уже первая техническая категория. То есть дорога совершенно другого уровня, позволяющая совершенно другой скоростной режим, обеспечивающая безопасность движения. Позволяет уверенно ездить 200-210 километров в час. Чувствуешь себя человеком., как я выразился, когда проехал по этой дороге. Но, к сожалению, это очень дорогое удовольствие. Но я могу сказать, что за 1999-2000 годы мы использовали только одной асфальтобетонной смеси на 26-километровом участке (мостовой переход и обход Саратова) столько, сколько нам позволило бы сделать дорогу четвертой технической категории 420 километров. Вот столько ушло материалов.

Я могу только повторить еще раз, что все хорошее стоит дорого. И дорожно-транспортное строительство очень капиталоемкое, хотя и высокоэффективное. И есть быстрая отдача от этих вложений.

Мы занимаемся серьезно реконструкцией дороги, которая проходит через Саратовскую область с севера на юг. Это дорога Сызрань-Волгоград на Саратовском участке. Это худшая дорога в области. Хоть она и федеральной собственности, но у нас даже областные магистрали намного лучше этой. И весь позор дорожников Саратовской области в этой дороге сосредоточен. В этом году ввели реконструированных участков по этой дороге порядка 24 километров. Из 25 федеральных, 24 километра сделаны на этой дороге. И думаю, что в дальнейшем будем только наращивать темпы ее реконструкции. Вот задача такая: до Красноармейска от границы Волгоградской области в 2002 году закончить реконструкцию всего участка. Там остается нам 32 километра, работают 2 организации, и я думаю, что мы будем так планировать их работу, чтобы за 2001-2002 годы эти 32 километра оставшиеся полностью реконструировать.

Развернули подразделения в Хвалынском районе подрядное дорожно-строительное, поставили там асфальтобетонный заводик дополнительно, потому что в Хвалынском районе на севере области тоже дороги уже выработали себя.

Наверное, многие из вас ездили в Вольск, там был такой знаменитый участок, так называемые "три сестры" - это три подъема - спуска, очень сложных к преодолению в зимнее время. Вот мы сегодня приступили к реконструкции этого участка. Трассу удалось выбрать так, что две из этих трех гор мы обходим, а третью приходится срывать. Уже сегодня на выемке работы ведутся. Там тоже будут работать две организации: подразделение "Банкстроймеханизации", очень мощного треста, он работает по всей России, и одно из подразделений "Мехстройколонна 160". Они уже работали на мостовом переходе, на обходе Саратова, показали, что они в состоянии выполнять серьезные объемы.

Они выиграли тендер на реконструкцию этого участка. 12-километровый участок, очень большой объем земляных работ, но, тем не менее, мы замахнулись и на него, поскольку эти три подъема и спуска ни в какие нормы по техническим параметрам уже не вписываются. Надо обязательно было там что-то делать.

Бесспорно, мы будем продолжать строительство мостового перехода. Нам необходимо освоить там приличные объемы. Мы будем работать на выходе из Саратова как со стороны разъезда Зоринский, так и по Усть-Курдюмскому направлению, чтобы выход был более короткий из Саратова на кольцо, на мостовой переход. Мы в этой работе не останавливались практически ни на один день, и после госкомиссии по пусковому комплексу как работали, так и продолжаем работать. У нас сегодня есть определенные наработки по металлопрокату для конструкций мостовых. Энгельсский завод обещает нам даже немного нарастить объемы выпускаемых металлоконструкций, увеличивает число задействованных рабочих на заводе. Дополнительно завод металлоконструкций принял на работу еще 100 человек.

Мы рассчитываем, что они в январе-феврале выйдут на объем до 600 тонн мостовых металлоконструкций в месяц. Вот это основные направления.

- Какие убытки понесла область из-за затянувшегося официального открытия моста?

В.С.: Никто никаких убытков не понес. Мы как работали, так там и работаем. Мы не останавливались. Если бы мы встали и не работали, тогда может быть было бы правомерно говорить о каких-то убытках. Мы не препятствовали и проезду транспортных средств, только, может быть, не давали возможности ездить частному сектору, чтобы не ездили ради любопытства или удовольствия.

А так мост работает на себя и на экономику области уже с сентября месяца. Как только мы закончили дорожную одежду на мосту мы по нему ездим и пропускаем технику, и тяжелую технику пропускаем. Так что об убытках речи нет. Мы смонтировали металлоконструкций, сегодня приступили к монтажу бетона на металлоконструкции по озеру Котлубань. Мы работаем на левобережном стапеле по основному руслу, у нас уже в сборке первый надвигаемый пролет, пролет 910, так называемый, между 9 и 10 опорами, 1000 тонн его вес. Там процентов 80 уже металла на стапеле собирается. Мы работаем, не останавливаемся. У нас на мостовом переходе только 2-3 смены в год не работают. Обычно это первого января. А так работы велись даже вчера, несмотря на праздник.

- На мосту есть уникальные конструкции. Кто конкретно этими конструкциями занимается? И как регулярно выплачивается заработная плата строителям?

В.С.: Основной генеральный подрядик по строительству мостового перехода - это. Мостоотряд № 8. АО "Волга - мост", который и занимается и устройством опор и устройством пролетных строений. Вот и в том и в другом случае были применены новые конструктивно-технологические решения и по устройству опор, что позволило сократить сроки, и добиться определенной экономии и по надвижке пролетных строений. Впервые в российской практике 157-метровые пролеты надвигались без устройства промежуточных опор, то есть без дополнительных затрат. Было запатентовано устройство штренгельное, которое позволяло выбирать прогиб при подходе к опоре, и обеспечивало надвижку.

Надвижку и вообще научное сопровождение строительства ведет целый ряд научных организаций, такие как Центральный научно-исследовательских институт строительства (г. Москва), институт сварки Патона (Киев) и наши. тех университет ведет тоже сопровождение.

По зарплате могу сказать, что на сегодняшний день ноябрьская зарплата коллективу Мостоотряда №8 выплачена. И даже принимаются усилия, чтобы погасить задолженность по налогам и прочие. Вот сейчас на проверке у налоговой инспекции находится крупный 35-миллионный зачет по платежам налога на добавленную стоимость сразу трех организаций, участвующих в строительстве мостового перехода. Это завод металлоконструкций, государственное предприятие "Автогрейд", которое делало дорожную одежду на мостовом переходе и Мостоотряд №8. Так что не так страшен черт, как его малюют.

- По какой причине совещание проводится в Саратове: большие успехи, или, наоборот, большие проблемы?

В.С.: Совещание проводится в связи с приездом председателя Правительства. И, конечно, дорожникам России лестно будет, если на их совещании впервые в истории российских дорожников примет участие премьер-министр.

А что касается успехов, я вам могу сказать, что за последние 4 года мы, Саратовская область, ни один год не завалили федеральные программы. У нас на эксплуатации 746 километров федеральных дорог. Это пензенское направление, воронежское направление и Сызрань - Волгоград. Мы ни разу еще не подвели "Росавтодор" и все годы выполняем и перевыполняем те показатели, которые нам доводятся. То есть от 20 до 50 процентов плюсом ежегодно. В этом году при 17 км плановых реконструкций, мы сдали уже 25. Объем мы выполнили вдвое больше того, что они нам прогнозировали. Здесь два фактора, почему вдвое, а ввели 1,5 плана в километрах. Во-первых, было недофинансирование на 17 километров, которые планировались, и, во-вторых, мы оставили в общем задел себе приличный, переходящие объемы, выполненные уже по этим объектам. Так что работаем нормально. Но я сам себя никогда хвалить не буду. Мы в этом году сделали и сдали в эксплуатацию уникальный по Российским масштабам объект, равного которому, уж во всяком случае, в этом году, в России нет. И я думаю, что в ближайшие годы не будет. Поэтому на открытие движения по этому мостовому переходу едет премьер-министр. И не воспользоваться присутствием премьера было бы грешно. Поэтому Росавтодор и проводит всероссийское совещание.

Игорь Владимирович Никифоров, министр информации и печати: Я позволю себе дополнить. Просто наши автодорожники очень скромные. Во время строительства моста разработан целый ряд новых технологий, которые впервые применялись именно при строительстве моста.

В.С.: Вот сегодня, например, в горах через Каму Татарстан строит мост. Вплоть до того, что мы им передали на первую надвижку все приборы для контроля за надвижкой. Мы им дали просто из-за побуждений добрососедства. Чтобы они провели первую надвижку с нашими приборами слежения за надвижкой, сделали потом все такое же у себя.

И.Н.: Неслучайно программа совещания построена таким образом, что первый день 15 декабря пройдут условно названные круглые столы. На которых соберутся специалисты по отдельным направлениям, чтобы поделиться наработками, и в том числе будет рассматриваться опыт наших дорожников с выездом на мост и осмотром инфраструктуры, устройства дорожного полотна.

В.С.: На круглых столах планируется выступление и главного инженера Мостоотряда №8 и главного инженера проекта из института. Будет директор "Гипротрансмоста". Так что они поделятся теми наработками и тем позитивным опытом, которые в процессе строительства этого мостового перехода был приобретен.

И.Н.: Валерий Никитович, я, если можно, только два слова скажу, хотя я не специалист, а автолюбитель. Ведь раньше как было: построили мост и бегом-бегом ленточку перерезать. Ни инфраструктуры, ни подъездных путей, ни развязок, ни соответствующего оборудования. А сейчас к мосту можно подъехать и с моста можно уехать, это раз. Потом и в дневное время, и в вечернее - светящиеся маячки, видны габариты дороги, я уже не говорю про разметку. То есть по этой дороге ехать не просто приятно, но и безопасно. Так что там все светится, все горит. Видно край дороги, видно, куда нельзя ехать, куда нужно повернуть. Вот именно по степени завершенности, по степени готовности инфраструктуры дороги, ее можно сравнить, на мой взгляд, только с обходной дорогой московской кольцевой. Когда действительно сделано и продумано максимально все, что можно. И ограждение, и световые специальные устройства, предупреждающие водителя.

- Вы говорили о кольце. Кольцо предполагает с одной стороны мост, который построили, а с другой?

В.С.: Это будет южный створ. Хотя я, может быть, уже и не доживу. Хотя сегодня мы готовим этот вопрос как постановочный губернатору перед премьер-министром. Чтобы разрешить нам начало разработки технико-экономического обоснования строительства мостового перехода в южном створе. То есть это предположительно в зоне существующего железнодорожного моста. С тем, чтобы кольцо вокруг Саратова и Энгельса было закончено. Но это перспектива, я понимаю, дальняя. Пока мы строим северный мостовой переход. Вряд ли мы приступим к южному.

Если нормативный срок строительства на полное развитие мостового перехода у Пристанного 15 лет, то, я думаю, что и южный створ будет не меньше. То есть это перспектива двадцатилетняя. С дальним запасом на развитие. Вы понимаете, и на улицах Саратова это видно, насколько нас автомобилизация захлестывает, насколько она опережает даже дорожное строительство сегодняшнее. Я боюсь, что с введением нового налогового кодекса мы несколько замедлим набранный темп, поскольку налогов будет направляться на дорожное строительство значительно меньше.

- Ходили слухи, что в связи с прокладкой трассы из Казахстана и Азии на Запад отрабатывалось несколько вариантов. В том числе основной путь - через Саратов. Так ли это?

В.С.: Это были не слухи. Евросоюз дорожников уже утвердил этот коридор через Саратов. Мы уже ведем это строительство. Если кто ездил по Ершовскому направлению, мы уже порядка 100 км от Энгельса реконструировали магистрали на Казахстан. И получилась очень приличная дорога. Ни одного серьезного отрицательного замечания я не слышал.

- Не могли бы вы поподробнее об этом коридоре что-нибудь рассказать?

В.С.: В планах этот коридор - выход через Китай в страны Центральной Азии и выход через Киев-Ужгород на Европу. Это повторение Шелкового пути. Целый ряд стран СНГ предлагали сделать выход в Европу через наше Закавказье, но для этого надо было делать две паромных переправы - через Каспий и Черное море. Это, конечно, уже удорожание и увеличение сроков прохода по этому пути. И вот сегодня Казахстан тоже, как и мы, уже работает в этом направлении. Гурьев-Уральск трасса уже реконструируется. Правда, они там привлекли турок - немножко свой дорожно-строительный комплекс они подрастеряли за последние годы. Но, тем не менее, работа уже ведется с тем, чтобы эта дорога действовала. А из Уральска выход к нашей границе. Мы в этом году открыли в Озинках производство минерального порошка - добавку к асфальтобетону. Уже турки приглядываются к дороге, которую будут реконструировать, возят себе этот порошок. Сориентировались они мгновенно.

А по области этот коридор пройдет от границы Казахстана в районе рабочего поселка Озинки. Мы, даже учитывая это, сделали обход Озинок. Проложили новые дороги 7,5 км, чтобы транзит через поселок не проходил. Вот от этого рабочего поселка до границы Балашовского и Борисоглебского районов. То есть границы Воронежской и Саратовской областей. У нас на этом участке 100 км уже реконструировано до Урбаха и есть несколько участков в Дергачевском, Ершовском и Озинском районах. Мы их реконструируем, используя местные дорожные организации. А по 230- километровому участку на правом берегу работы уже ведутся. Там легче, у нас уже есть участок четырехполосной дороги порядка 160 километров, что облегчает реконструкцию. Мы старую полосу отреконструируем немного, сделаем общий профиль, и эта дорога будет одна из лучших в области.

Средств на это потребуется много. Чтобы нам реконструировать вот эти два коридора (запад - восток и север - юг), которые я называл, потребуется 5 млрд. Мы рассчитываем на 7-8 лет. Все будет зависеть от возможности финансирования. Можно конечно запрограммировать себе и на пять лет этот объем, но не будет выполнения.

- Не будут ли эти магистрали платными?

В.С.: Дело в том, что по тем небольшим проработкам нормативно-правовым, которые сегодня есть в Российской Федерации по платным объектам, это дело достаточно сложное. Нужно обязательно сделать параллельно альтернативу, которая бы была незначительно хуже, чем платная. Вы представляете, что такое сделать по тем направлениям, которые я назвал еще и альтернативный проект.

И второе, нет до сих пор закона о концессиях, чтобы привлечь какие-то инвестиции. Ведь дело в том, что средства налогоплательщиков не очень этично направлять на строительство платных объектов и с этих же налогоплательщиков потом брать средства за проезд по платным объектам. Вот в этом мы и не сходимся никак с нашими законодателями. Нет нормативно-правовой базы пока еще. Но здесь много сложностей. В том числе и Закон "О земле", который необходимо принимать по России.

Если будут концессии строить какую-то дорогу, то нужно концессионерам землю в собственность брать, чтобы никто уже потом на это не посягал. Много здесь еще вопросов. Российское дорожное агентство, в частности руководитель Артюхов, уже сейчас в ранге первого заместителя министра транспорта после реорганизации пребывает. У него эта идея вызывает очень большой интерес. Чтобы максимально количество платных объектов было. Чтобы привлечь средства на дальнейшее развитие дорожно-транспортной сети. Мы с вами еще, конечно, в начале пути. То есть у нас плотность автомобильных дорог еще очень низка, да и качество оставляет желать лучшего. А все это стоит серьезных денег.

- На сколько рассчитаны дороги, которые сейчас строятся? И когда качество дороги будет такое, чтобы они стояли больше 3-4 лет?

В.С.: Они и сейчас стоят дольше 3-4 лет. Нормативный срок эксплуатации дороги до капитального ремонта 6 лет. А мы, к сожалению, не обеспечиваем этого нормативного ремонта и у нас они стоят и по 10, и по 12 и так далее лет. Вольской дороге 40 лет. Она практически ни разу капитально не ремонтировалась. Изначально применялись низкопробные материалы, известняки. А они не переносят влагу и морозы и, к сожалению, разваливаются. Есть участки, где уже щебня нет под асфальтобетоном. Просто на грунте лежит асфальт, и все. Отсюда и проблемы. А мы, к сожалению, пока еще не можем обеспечить объемы ремонта такие, которые позволили бы укладываться в нормативный срок. Нам нужно 1800-2000 км в год ремонтировать, а мы делаем, в лучшем случае, 30-40% от этого объема.

Те дороги, которые делаются по новой технологии, будут служить немного дольше и не такого пристального внимания будут изначально к себе требовать. Мы сейчас, как цементропроизводящая область, основные магистрали пытаемся делать, учитывая, что у нас нет высокопрочных и морозоустойчивых каменных материалов, пытаемся работать по основанию из тощего бетона. Обезвоженная смесь, которая уплотняется, набирает со временем прочность и по ней уже укладывается асфальтобетон И у нас получается весьма приличная дорога. По этой технологии сделано 14 км обхода Саратова - это Зоринки от Вольской дороги до Усть-Курдюма и мостовой переход то же самое сделан по тощему бетону.

- Будет ли снят фильм о строительстве мостового перехода?

В.С.: Фильм хроникально-документальный снимается 10 лет. Саратовская студия кинохроники по договору с нами снимает фильм уже все 10 лет. А десятиминутный фильм из того, что уже было снято, готов. Этот фильм к совещанию уже будет. Как он называется, я сказать не могу, еще не знаю, а режиссер - Д. Луньков.

- Назовите, пожалуйста, срок сдачи второй очереди моста и его стоимость.

В.С.: Срок сдачи - 2005 год. Стоимость - порядка 1,5 миллиардов. Говорить о стоимости сегодня очень трудно. Это 50 млн. в ценах 1984 года. В федеральном бюджете этого года порядка 35 миллионов, в бюджете на дорожное хозяйство - 212 млн., а бюджет дорожного фонда наш пока еще не сверстан. Мы будем выходить на защиту бюджета несколько позже, уже, учитывая, что затянулось принятие контрольных цифр в бюджете Российской Федерации по дорожному хозяйству. После третьего чтения мы не имеем полной гарантии, что мы можем безошибочно просчитать свой бюджет.

Мы надеемся на то, что законодатели примут еще поправку и разрешат законодательным субъектам Российской Федерации увеличивать или уменьшать на 0,5 процента налог на пользователей автомобильных дорог. Такая поправка к закону о бюджете дана. Это поправка юридическая и она в четвертом чтении будет рассматриваться. И только после этого мы скажем, сколько из территориального дорожного фонда на это сооружение направим в 2001 году. Но это будет цифра порядка 110-120 млн. рублей. То есть, мы должны выйти на цифру порядка 350 млн. В текущем году мы освоили уже 860 млн. на строительстве мостового перехода, но мы задействовали огромное количество подрядных организаций. Порядка двадцати: от 3-4 очень крупных до мелких, которые вносили свою лепту в строительство этого мостового перехода. А сегодня основные работы будут вести мостостроители - Мостоотряд №8. Нам нужно сделать порядка 4,5 км по протяженности искусственных сооружений. То есть это опять мост через основное русло, и множество других конструкций. Поскольку только мостовики основные объемы могут выполнить, то мы не будем планировать такие огромные цифры к выполнению, как было в 1990-2000 году.

- В связи с упразднением дорожного фонда, откуда будут идти финансы?

В.С.: Дорожный фонд Российской Федерации упразднен, и все средства будут выделяться на хозяйства в федеральном бюджете. Территориальные дорожные фонды сохранены на сегодня. И в соответствии с законом Российской Федерации "О дорожных фондах" получают свои налоги: налог с владельцев транспортных средств и налог на пользователя автомобильных дорог.

Источник стенограммы: Министерство информации и печати Саратовской области.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail