Обзор СМИ о ситуации в Красноярском крае за 2 августа 2005

Красноярск, 2 августа 2005, 19:01 — REGNUM  

"Борис Золотарев: "Я не уехал и не уеду".

("Красноярский рабочий", 02.08.05)

- Борис Николаевич, что сейчас происходит в округе, какие настроения у населения?

- Всё идёт нормально. Наверное, не будет большим секретом, если я скажу, что люди ждали ухудшения ситуации, хотя и голосовали за объединение. Многие так и говорили: "Губернатор сказал, что так надо, значит, проголосуем "за". Сейчас ухудшения не произошло, это точно. В полном объёме завершён северный завоз - было завезено около 80 тысяч тонн грузов. Заработную плату бюджетникам выдаём по-прежнему вовремя, думаю, с этим проблем не будет и в ближайшем будущем, поскольку бюджет 2006 года уже достаточно ясно просматривается.

- Насколько мне известно, в скором времени у вас в округе должны состояться выборы в местные советы. На ваш взгляд, проявляет ли интерес к ним местное население?

- Интерес есть, и интерес огромный. Уже сейчас на десять мест в Совет народных депутатов посёлка Туры претендует семьдесят три человека! Более семи на одно место.

- На ваш взгляд, хорошо это или плохо?

- Это очень хорошо. Депутаты местного самоуправления ведь за свою работу заработной платы не получают, работают, можно сказать, на общественных началах. Это значит, что люди неравнодушны к проблемам своего посёлка, имеют своё видение ситуации и готовы работать на общее благо. Я ещё три года назад начал проводить реформу местного самоуправления - не надо бояться отдавать на места максимум полномочий. Глава маленького муниципального образования ближе к людям, лучше знает насущные проблемы посёлка и может управлять им гораздо эффективнее и оперативнее, чем это делают "сверху".

- Накануне референдума шли разговоры о том, что Золотарёв после объединения края уедет. Найдёт себе работу в Москве...

- Я, как видите, не уехал. И не уеду до 2007 года, срока прекращения моих полномочий. Как минимум.

- То есть, возможно, останетесь работать и после того, как край и Эвенкия объединятся?

- Не будем так далеко загадывать, до 2007 года ещё дожить надо. Но то, что сегодня в округе заложена база для дальнейшего развития - ведётся капитальное строительство, налажена устойчивая связь с самыми отдалёнными посёлками, думаю, значительно облегчит работу команде, которая придёт управлять Эвенкией после того, как объединение состоится юридически. Сегодня можно сказать, что в округе восстановлены традиционные промыслы - оленеводство, охота, рыболовство. Остаётся только поддерживать интерес к этим занятиям у местного населения, работать с программой развития коренных малочисленных народов Севера, которую мы разработали...

- И всё-таки, Борис Николаевич, неужели ваши политические амбиции в нашем крае ограничатся Эвенкией?

- Ну хорошо, вам признаюсь "как родному" - я намерен баллотироваться в депутаты Законодательного Собрания Красноярского края, выборы в которое предположительно состоятся в апреле следующего года. Это мне позволит более эффективно защищать интересы округа. Надеюсь, жители Эвенкии поймут и поддержат моё решение. Насколько я знаю, председатель нашего Суглана Анатолий Егорович Амосов тоже собирается баллотироваться. Так что, я надеюсь, наш округ в краевом парламенте будет представлен весомо...

- Не значит ли это, что мы можем увидеть Золотарёва в кресле спикера краевого парламента?

- Вот на этот вопрос, позвольте, я отвечать не буду. Пока у меня одно желание - не допустить экономического спада во вверенном мне округе, добиться того, чтобы поступательное движение вперёд стало необратимым...

- В последнее время, говоря о глобальных перспективах развития экономики края, часто упоминают Ванкорское нефтегазоносное месторождение, а ваше, Юрубчено-Тахомское, как будто отошло на второй план...

- У вас складывается ошибочное впечатление. Работы на месторождениях юга Эвенкийского автономного округа продолжаются. Сейчас в Байките начинает работу нефтеперерабатывающий завод, в ближайшее время юг Эвенкии перестанет нуждаться в привозной нефти. По запасам Юрубчен вместе с Куюмбой не уступает Ванкору, это вам любой специалист подтвердит. Когда в край приезжал Герман Греф, тема комплексного развития месторождений Севера Красноярского края активно обсуждалась, и мы встретили понимание. "Труба" на восток будет строиться, это вопрос решённый, и у наших месторождений есть очень хорошие перспективы.

"Три загиба на версту".

("Красноярский рабочий", 02.08.05)

В Нижнем Приангарье есть всё. Нет только двух вещей - дорог и промышленности. А без этого сколько ни раскрашивай экономические и социальные горизонты в голубой и розовый цвета, не будет никакого расцвета и никакой хорошей жизни.

Размазывают деньги по асфальту

Если не считать, конечно, Лесосибирска с его экспортным лесопилением и краевой трассы Красноярск-Енисейск. Всё остальное, по словам самих же дорожников, только направления, по которым, чертыхаясь и неся огромные убытки, маломощная добывающая промышленность вывозит сырьё.

Говорят, по объёму производства, в том числе на душу населения, наш край занимает первое место в Сибирском федеральном округе. Но к здешним душам, проживающим на громадной территории Приангарья, растянувшейся вдоль Енисея и Ангары на две тысячи километров, это, очевидно, никакого отношения не имеет.

Вот и пошёл я к главному дорожному строителю в этих необъятных лесах, полях и на реках - Сергею Павловичу Портнягину, директору государственного предприятия "Лесосибирскавтодор". Его филиалы, дорожно-ремонтные пункты, асфальтовые заводы есть во всех районах Нижнего Приангарья, и сказать, что в отрасли ничего не делается, значит бросить тень не только на дорожных строителей, но и на краевую власть. Нет, бросать тень не будем: и люди работают, и деньги из краевой казны выделяются. Но дорог нет.

Если, конечно, не говорить о технических направлениях низших пятой и шестой категорий, как, например, "дороги" на Северо-Енисейский, Ярцево или Мотыгино. Для сравнения: дорога Красноярск - Енисейск на участке до Большой Мурты - это первая категория. Всё остальное - третья. Потому как, если перефразировать Жванецкого, то, что мы называем дорогами, дорогами не является. И я всё допытывался у директора, почему при финансировании госпредприятий и постоянной работе их подразделений следы деятельности нашего "Автодора" на Севере плохо заметны.

- Да потому, что деньги "размазываются" по дорогам районов,- отвечал он. - Ну вот для примера. На определённую сумму можно подготовить и закатать асфальтом толщиной 30 сантиметров, скажем, 10 километров дороги. И она будет служить положенное время. А можно - толщиной в 5 сантиметров, но покрыть асфальтом уже 50 километров. На первый взгляд, при втором варианте дорожникам почёт и слава, мол, вон сколько дороги заасфальтировали! Только мы-то знаем, что это ненадолго. И есть у меня вот какая мечта-идея. Проехать по дорогам наших районов, повстречаться с главами, попытаться убедить не распылять выделяемые деньги (ведь больше того, что мы имеем из краевого бюджета, всё равно не дадут), а скоординировать усилия, выделить главное и на приоритетные участки направлять общие средства. Если хотите, поедем со мной, посмотрим. Согласны? Я согласился сразу. Потому что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Что ещё журналисту желать! В общем, поехали. Для начала - в Северо-Енисейский.

Давят трассу поезда

При взгляде на карту Северо-Енисейского района не надо размышлять, подобно пушкинскому герою, "как государство богатеет, и чем живёт, и почему не нужно золота ему, когда простой продукт имеет". Здесь этот "простой продукт" и есть золото. Золото - это донорская территория, единственная из районов и в Приангарье, и в крае, это высокие налоги, а высокие налоги - это строительство жилья, работающие социальные программы, хорошая заработная плата, словом, нормальная жизнь людей. Но оно, золото, лежит далеко. За тремястами километров тайги и болот, за горами и увалами, распадками и сотнями порожистых речек, тысячами ручьёв и болотами Восточно-Сибирского плоскогорья, начинающегося сразу за огородами посёлка Епишино. Но дороги туда нет.

Есть направление, по которому, калечась и рассыпаясь на отдельно взятые колёса, рессоры, мосты, карданы и раздаточные коробки, ползут многочисленные КамАЗы с грузами. Оно, это направление, подобно царю Мидасу, прикоснувшись пальцами неимоверных транспортных расходов, делает золотыми колбасу и бензин, сигареты и запасные части, муку и стройматериалы, взрывчатку и детские ползунки. Раньше немалая часть грузов для района доставлялась по притоку Енисея - Большому Кассу до посёлка Брянка, и малая (что делается и сегодня) - авиатранспортом. С падением среднего уровня воды в притоках вся нагрузка по снабжению Северо-Енисейского легла на автотранспорт. Интенсивность его движения по трассе очень большая, составляет 393 машины в сутки.

В сухую погоду, точно густой и непробиваемый смог, над дорогой висит белёсая пыль. В ней, мерцая фарами, движутся колонны бензовозов, полуприцепов с грузами для золотодобывающих рудников, фабрик и артелей, подпрыгивают грузовые "газельки" частников, и редко-редко встречаются легковушки. Ибо покрытие дороги из бритвенно-острой щебёнки для них, да и не только для них, называется "смерть резине". В дожди без тягача К-700 не обойтись, потому что плывущий грунт на участке от Епишино до 83-го километра поглощает без следа всё, что в него высыпается, и вспучивается высокими буграми и волнами прямо рядом с проходящим грузовиком. Этот участок, обслуживаемый дорожно-ремонтным пунктом N 5 Енисейского филиала ГП "Лесосибирскавтодор",- самый труднопроходимый. По нему на русском джипе "Нива", на который надет американский кузов "шевроле", мы ехали около пяти часов. - Постоянно приходится бороться с грунтовыми водами,- рассказывал нам в машине заместитель директора Енисейского филиала ГП "Лесосибирскавтодор" Виктор Нейман,- это раз. Два - это невероятно возросшая нагрузка на ось тяжёлого транспорта, который буквально раздавливает покрытие. Дорога-то эта раньше для "зилков" и "газиков" пробивалась, глина да гравий держали такой вес. А сейчас большегрузные автопоезда идут от 30 до 40 тонн весом, которые выдавливают покрытие на трассе, как пластилин. Здесь под подошву дороги надо сначала убирать метров пять - десять плывущего грунта и отсыпать профиль дороги "скалой", то есть камнем, крупным щебнем. А уж потом "одежду" дороги накатывать из мелкой фракции, ибо о твёрдом покрытии пока и речи-то не идёт. На одном из отлогих каменистых перевалов, в прорези пластинчато осыпающихся скал, скопление самосвалов, грохот камнедробилки и рычание ковшового погрузчика. Здесь из камня готовят и развозят щебень. Но недалеко и мало. Потому что мало техники, мало денег. Камнедробилка, которую несколько раз озабоченно облазил директор "Лесосибирскавтодора" Сергей Портнягин, по его словам, на ладан дышит. За последнюю неделю, как потом похвастался Виктор Георгиевич, в эту сорокакилометровую топь засыпали семь тысяч тонн щебня. В пересчёте на двадцатитонные КамАЗы - вроде бы прилично. Но надо в сто раз больше.

Дорога жизни

Дороге этой более ста лет с очень приличным лишком. Золото добывали здесь издавна, ещё в конце XIX века было более 400 приисков по речкам Еруда, Чиримба, Калами и многим другим. Добирались в уездный Енисейск, возили грузы в основном водой. Кому сильно приспичивало, раздвигал в тайге берёзы и ёлки, оковывал покрепче сани и, благословясь, двигал к Енисею. Со временем золотопромышленники, купечество, старатели, хряснув шапкой об пол, лезли в кубышки, развязывали мошну и отделяли деньжат на рубку просек, изготовление лежнёвки, своедельных мостов через речки. Она появлялась медленно, постепенно и местами, эта дорога. По-настоящему и всерьёз за неё взялись на рубеже 70-80-х годов века уже двадцатого. При освоении Олимпиадинского золоторудного месторождения появились красавцы мосты через Большой и Сухой Пит, в посёлке Брянка, отсыпалось и поднималось скальным грунтом земляное полотно дороги. В Лесосибирске начали строить завод ЖБИ, основной задачей которого было изготовление упрочнённых плит для дороги на Северо-Енисейский. Но не довелось ей стать полноценной дорогой, случился в стране кризис. Она стала бесхозной. Голые корпуса завода заросли черёмухой и крапивой. Дорогу делать перестали, но не перестали по ней ездить. Вместо лошадиных обозов, полуторок появились тяжеленные КрАЗы, МАЗы, КамАЗы. Объёмы добычи золота резко возросли, и дорогу, попросту говоря, убили. Наш "шевроле", то резко набирая скорость, то так же резко притормаживая, подпрыгивает и вальсирует по дороге. Разговариваем.

- Мы недавно сюда пришли,- говорит Сергей Павлович,- и тоже ведь парадокс был, ещё в те времена. Дорога была, эксплуатировалась, но не было обслуживающей организации. Ну вот представьте: построили дом, въехали жильцы, живут, а в доме никто мусор не убирает, полы и окна не моет, не ремонтирует. Что с таким домом будет? То же и с дорогой произошло. А она нужна. Впрочем, это даже не то слово - "нужна", вообще её значение трудно переоценить. Сейчас, можно сказать, второе дыхание у неё появилось. Вот уже второй год около Северо-Енисейского работает Ачинская ДПМК. Программа у неё на 50 миллионов рублей по асфальтированию, есть свой завод. Работают мостовики, делают малые переходы через речки и ручьи, нынче четыре малых моста сделают. Мы постоянно проводим текущий ремонт. Выделение денег из краевого бюджета всё увеличивается. На этот год под все программы выделено более ста миллионов рублей.

Тут, отчаянно подпрыгивая на заднём сиденье, я встрял с вопросом:

- Деньги дают, а дороги-то почему нет? Мало, значит, дают? И потом, сами же говорите, что надо не размазывать крохами, а навалиться сразу, сделать капитально, чтобы потом только поддерживать в порядке.

- Да где взять-то! - Сергей Павлович почти полностью развернулся ко мне.- Да, средств сегодня при скудости краевого бюджета не хватает. А на эту дорогу, если уж навалиться как следует, надо будет деньги со всего края собрать. А в крае ещё 12 тысяч километров дорог, и везде что-нибудь надо. По сегодняшним меркам суммы всё-таки дают приличные. Их не хватает, но они приличные.

- Ну да, ну да, "пенсия у нас маленькая, но хорошая"! Так выход-то в чём тогда? Вы ещё говорили, что объект надо строить быстро, иначе никакого толку не получается при долгострое.

- Вообще, я считаю, эту дорогу надо выделять в отдельную строку дорожного бюджета. Если даже договориться с соседними районами, то те деньги, что им выделяют,- это слёзы для такой дороги, как эта. Для неё нужна отдельная целевая программа. Сам поговоришь с главой района на эту тему. Настойчивость Ишмурата Минзаляевича в этом вопросе хорошо известна в крае. Ведь от дороги-то этой не только всё снабжение района зависит, она ещё и технологическая. По ней руду на фабрики возят.

Грандиозная стройка

Последние сорок-сорок пять километров перед Северо-Енисейским наш "внедорожник" облегчённо шуршал шинами по новенькому, антрацитово отливающему шоссе. Июль 2005 года - это, конечно, не январь 2001-го, когда я в последний раз был в посёлке. И краснокирпичных новостроек сквозь туман тополиного пуха больше видно, и улицы в новой асфальтовой одежде стали красивее. Вечером уже, когда свежевымытые полы в здании администрации, пятнисто просыхая, навевали прохладу, разговаривали с главой Северо-Енисейского района Ишмуратом Гайнутдиновым.

- Я за разумный, рациональный подход,- говорил он.- Вот давайте рассудим. Мы донорская территория, вклад в бюджет края делаем солидный. Ежегодно сдаём по 100 квартир, за последнее время в районе построили пять школ, два Дома культуры, взлётно-посадочную полосу для аэропорта. И при всём при этом к нам самая плохая дорога среди всех соседних районов! Самим строить? Зачем тогда налоги платить! А по принципу концентрации сил, о котором говорит Сергей Павлович, мы давно в районе работаем. Собираемся с руководителями посёлков, обсуждаем проблемы и решаем, куда направить общие усилия. Ведь можно восемь лет потихоньку строить в одном месте клуб, в другом лет десять - школу, но тогда не будет ни хорошей школы, ни клуба, ни, кстати сказать, дороги... На последний паром до Енисейска мы опоздали. На том самом участке перед Епишино застала гроза. Собственно, это светопреставление трудно было назвать грозой. В кромешной темноте не было никаких зигзагов молний; просто прямо над самой крышей машины с леденящим треском раздиралось пополам небо, и в ослепительно-синем свете стеной стояла льющаяся сверху вода. Ехать было некуда, да уже и незачем. Стояли, пока ливень и сотрясающие сопки раскаты грома не отнесло через Енисей. А до первого утреннего парома было время поговорить.

- Отдельная программа по этой дороге нужна,- Портнягин был убеждён и сосредоточен,- будет она или не будет, не знаю пока, но слишком грандиозная стройка предстоит и слишком большие деньги потребует. В Казачинском и Пировском районах, куда мы потом поедем, уже заработал принцип объединения усилий. Сейчас строим дорогу Галанино - Пировское, проходящую через оба района. И я хочу, чтобы тенденция не терялась. Ведь эти три района, включая Енисейский, соединены дорогами по кругу. А этот круг и есть для них жизнь.

Геннадий АЙВАЗОВ, соб. корр. "Красноярского рабочего".

"Пока должность генерального вакантна".

("Красноярский рабочий", 02.08.05)

На "Красмаше", крупнейшем предприятии края и оборонного комплекса страны, - столь же крупные кадровые перемены, которые, впрочем, могут и не состояться.

В связи с истечением срока трудового договора с генеральным директором ФГУП В. К. Гупаловым Федеральное космическое агентство объявило конкурс на замещение вакантной должности руководителя предприятия. Дата проведения конкурса - 28 сентября. В нём также может участвовать и Виктор Кириллович, конкурсные условия это допускают. До получения результатов конкурса обязанности руководителя ФГУП "Красмашзавод" возложены на Владимира Афанасьевича Колпакова, бывшего заместителя генерального директора по экономическим вопросам, с декабря 2004 года работавшего главой администрации Ленинского района Красноярска.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.