Санкт-Петербург, 14 июня, 2002, 16:53 — ИА Регнум. 13 июня в Помпейском коридоре Мариинского дворца депутат Алексей Ковалев провел пресс-конференцию на тему "Кризис наземного общественного транспорта на примере Васильевского острова: его причины и пути выхода из тупика". В ней приняли участие главный специалист НИПИ Градостроительства Михаил Пиир, главный специалист института Урбанистики Сергей Лаперье и заместитель председателя профкома Физико-Технического института им. Иоффе Игорь Пронин.

Необходимость проведения мероприятия А.Ковалев объяснил тем, что на протяжении последних пяти лет городская администрация не учитывает в своей работе предложений специалистов и общественности, направленных на оптимизацию транспортного движения в городе. Депутат считает, что фактически исполнительная власть занимается не разрешением транспортных проблем в интересах населения, а улучшением условий движения в центре легковых автомобилей, отдавая преимущество индивидуальному транспорту перед общественным.

Так, только на Васильевском острове за последние годы ликвидированы 6 автобусных, 3 троллейбусных, 5 трамвайных маршрутов (еще 3 - значительно укорочены и радикально изменены). Без общественного транспорта оставлены целые кварталы района, демонтируются трамвайные пути на наб. Лейтенанта Шмидта, Уральской и Железноводской улицах, 8-9, 16-17, 22 линиях В.О.

Как отметил М. Пиир, вопросы развития городской транспортной системы отражены в положениях Генерального плана развития Санкт-Петербурга до 2005 года и Стратегического плана Санкт-Петербурга. Кроме того, в 1998 году губернатором подписан закон "О целевой программе "Стабилизация и развитие наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 1999-2003 годы". В этих документах определенная роль отводилась мероприятиям по сохранению и совершенствованию трамвайной сети в центральных районах города.

Однако уже в течение трех лет в городском бюджете не предусматриваются средства, необходимые для реализации данной программы. Более того, как отмечалось выше, предпринимаются незаконные попытки по уничтожению трамвайных маршрутов, особенно в центральной части города. Причем подобные решения по сокращению объемов транспортного движения и разборке трамвайных путей, отметил М.Пиир, принимаются службами администрации СПб "келейно". И это при том, что по оценкам специалистов, провозная способность трамвая составляет 10-12 тыс. пассажиров в час. Этот показатель в 1,5 - 2 раза выше, чем у автобусов и троллейбусов.

"Транспортным коллапсом" назвал отношение властей к существующим городским проблемам в транспортной сфере Сергей Лаперье. Сегодня Петербург - едва ли не единственный мегаполис, который сокращает трамвайное движение. При этом игнорируется опыт зарубежных стран, сохраняющих, восстанавливающих и развивающих этот вид общественного транспорта. Ведь крупнейшие европейские города (таких стран как Германия, Франция, Англия, Швеция, Дания) столкнулись с транспортными проблемами еще в 1960-1970 годы. Сегодня же, например, в Мюнхене, где автомобилизация выше, чем в Петербурге, в центре города трамваи сохранены, а одна из трамвайных линий проходит через пешеходную зону. В Касселе открывают три новых трамвайных линии. В Балтиморе скоростной трамвай пересекает центр города. Уничтоженный прежде трамвай восстанавливается в Париже и т.д.

По мнению Игоря Пронина, городская транспортная система переживает серьезный кризис. Попытки общественности привлечь внимание властей к данной проблеме не увенчались успехом. В этой связи профком Физико-Технического института им. Иоффе совместно с Федерацией профсоюзов СПб и Ленинградской области принял решение провести осенью 2002 года массовую акцию протеста.