Российское правительство всерьёз озаботилось проблемами развития общественного транспорта в регионах. Так, ещё в конце 2021 года президент Владимир Путин поручил сформировать на базе национального проекта «Безопасные и качественные дороги» единую модель развития общественного транспорта и обеспечивающей его инфраструктуры в субъектах России. Сегодня идёт работа над тем, чтобы привлечь в систему общественного транспорта инвестиции, а также продумать механизмы субсидирования из федерального бюджета части затрат на обновление в соответствии с современными экологическими требованиями подвижного состава и транспортной инфраструктуры. Между тем эксперты отмечают, что транспортные проблемы пока далеки от своего решения.
Иван Шилов ИА REGNUM
Общественный транспорт
Общественный транспорт и инфраструктура
В конце прошлого года российское правительство приняло Транспортную стратегию, рассчитанную на период до 2030 года, с прогнозом развития до 2035-го. Стратегия предполагает в том числе и ряд мер, направленных на повышение эффективности работы общественного транспорта в регионах. В частности, предполагается внедрение мер государственной поддержки для того, чтобы регионы смогли обновить подвижной состав общественного транспорта, причём новый транспорт должен быть экологически чистым и комфортным для людей с ограниченными возможностями здоровья. Важным направлением в ближайшие годы также должна стать интеграция пригородного железнодорожного транспорта с городским пассажирским. В некоторых субъектах (Москва, Санкт-Петербург, Московская область) это уже фактически произошло, ещё ряд регионов прилагает усилия по развитию этого направления (Башкирия, Ростовская область). Такие меры предполагают организацию остановок общественного транспорта вблизи остановочных пунктов железнодорожного и внутреннего водного транспорта, создание общей тарифной и билетной системы, мобильного приложения, перехватывающих парковок.
Одновременно эксперты отмечают системные проблемы, присущие общественному транспорту в российских городах. Заместитель председателя общественной организации «Автомобильная Удмуртия» Марат Хамидуллин отмечает, что система общественного транспорта — это сложная структура, состоящая из многих механизмов и нюансов, начиная от наличия работников, задействованных в обслуживании транспорта и пассажиропотока, и заканчивая архитектурой города.
«В каждом городе ситуация индивидуальна. Где-то, к примеру, есть низкопольные автобусы, а где-то — знаменитые «ПАЗики» новые и на газовом топливе. Где-то общественным транспортом занимаются муниципальные предприятия, а где-то — частные конторы».
Марат Хамидуллин
Наталья Диева ИА REGNUM
ПАЗик
Эксперт отмечает, что существует тесная связь между уровнем экономического развития региона и качеством транспортной системы.
«В первую очередь это влияет на состояние общественного транспорта. В среднем по стране порядка 70% городского транспорта — старше 15 лет, а сама инфраструктура изношена процентов на 80%. Денег на обновление транспорта и инфраструктуры в местных бюджетах нет, а местные чиновники не особо заинтересованы решать эту проблему, так как в ней можно просто-напросто «утонуть». Здесь, конечно, на помощь регионам пришел нацпроект «Безопасные и качественные дороги», который не только про ремонт дорог, но и про общественный транспорт. Кроме того, в прошлом году стартовал проект «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях», согласно которому в ряде агломераций страны доля обновленного транспорта к 2030 году должна составить 30%, а доля инфраструктуры, приведенной в нормативное состояние, к этому году составит 15%».
Марат Хамидуллин
Политолог Денис Батурин согласен с тем, что транспортные проблемы российских городов — одного порядка и непосредственно связаны с уровнем экономического развития субъекта.
«Формула эффективности работы общественного транспорта следующая: баланс между государственными и частными перевозчиками, тарифами и частотой перевозок. Решить вопрос эффективности стараются, например, тогда, когда работа частных перевозчиков неэффективна, вызывает нарекания. Это происходит на экономически невыгодных маршрутах, от которых частники отказываются либо на которых работают спустя рукава, допуская длительные интервалы в движении транспорта или несоблюдения графика. В этих случаях маршруты переходят под контроль государственных перевозчиков, которые получают бюджетные компенсации. Иногда это решение проблемы эффективности транспорта, иногда — нет, так как государственные перевозчики должны иметь ресурсы, бюджет должен иметь на это ресурсы, тарифы должны быть экономически обоснованы.
К формуле эффективности общественного транспорта стоит добавить и кадровую проблему. Она существует в любом городе и регионе независимо от уровня экономического развития субъекта Федерации. Другой уровень транспортной проблемы — собственно логистика, это стратегическая проблема, касается строительства дорог, создания новых транспортных маршрутов, запуска новых транспортных средств, расчета пассажиропотоков, учета строительства жилых комплексов, развлекательных и торговых центров — одним словом, эта часть вопросов комплексного развития территории».
Денис Батурин
Алексей Колчин ИА REGNUM
Водитель автобуса
Ректор Университета управления «ТИСБИ» Алексей Лопатин полагает, что проблема транспорта не нова и присуща практически всем крупным городам мира.
«Конечно, в зависимости от финансовой ситуации каждое государство пытается решить её по-своему. Например, известный подход ряда столичных городов — запрет на въезд в деловой центр на личном автотранспорте. Тем самым городские власти провоцируют активное использование общественного транспорта, а также подземного и наземного метрополитена. Ещё один приём, распространённый в том числе в Китае, — разрешённые поездки в зависимости от номеров по чётным и нечётным дням. Все эти и ещё множество других способов позволяют разгрузить городские транспортные артерии густонаселенных городских районов. Но не стоит забывать, что ограничивающие решения такого рода должны обязательно компенсироваться развитой сетью городского транспорта».
Алексей Лопатин
Социальная услуга, а не бизнес
Российские регионы в последние годы активно стараются перенимать позитивный опыт крупных мегаполисов, прежде всего Москвы, в вопросах организации системы общественного транспорта. Получается с переменным успехом, но отдельные результаты есть, хотя проблема и далека от своего решения. Например, в Самарской области власти предпринимают усилия для того, чтобы связать в единый узел города, входящие в Самарско-Тольяттинскую агломерацию. С этой целью создаётся транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Тольятти — Южное». Всего планируется строительство четырех ТПУ, которые будут включать в себя перехватывающую парковку, автовокзал с посадочной площадкой и отправной точкой садово-дачных маршрутов и маршрутов городского транспорта. Планировалось связать Самару и Тольятти скоростной электричкой с аэропортом «Курумоч», который обслуживает оба города, но пока этот проект отложен.
Комплексная реформа общественного транспорта продолжается в Башкирии. Осенью регион получил 60 автобусов большого класса марки «НЕФАЗ» для городских перевозок в Уфе, а всего за 2021 год за счёт средств республиканского бюджета было закуплено 220 новых автобусов среднего и большого класса на сумму 2,1 млрд рублей. В ходе реформы в столице республики начала реализовываться практика установки «умных остановок» (они также внедряются в Казани, Оренбурге, Екатеринбурге и других городах), которые выдают пассажирам информацию о движении транспорта, оборудованы USB-портами, «тревожной кнопкой», системой видеонаблюдения и бесплатным выходом в интернет. Тем не менее в регионе остаётся ещё большое количество проблем, связанных с организацией работы частных перевозчиков.
Дарья Драй ИА REGNUM
Автобус
При этом эксперты отмечают, что наиболее оптимальная система общественного транспорта выстроена в Москве. Алексей Лопатин выделяет столичные власти как наиболее успешный пример развития транспортной инфраструктуры в стране.
«Конечно, при этом нужно помнить, что возможности Москвы просто несоизмеримо больше, чем у любого другого крупного российского мегаполиса. Тем не менее все те многоуровневые транспортные развязки и эстакады, строящиеся сегодня в столице, будут просто бессильны в случае активного агломерационного развития Москвы в ближайшие 10−15 лет. По моему мнению, одной из главных проблем регионального городского общественного транспорта является его низкая финансовая эффективность. В нашей стране ярко выражены все четыре сезона. Круглогодичная эксплуатация приводит к повышенному износу техники. Фактически ресурс городского транспорта в таких условиях определяется не пробегом, а условиями эксплуатации. При этом расходы транспортных компаний растут опережающими темпами и не обеспечиваются в полной мере государственными субсидиями.
В сегодняшних условиях транспортные перевозки вообще сложно назвать бизнесом. Это, скорее, социальная служба, обеспечивающая некоторую государственную услугу по перевозке граждан. Во многом проблема городского транспорта связана еще и с непростой дорожной структурой и топологией наших городов. Ведь городская инфраструктура большинства крупных региональных центров формировалась на протяжении нескольких столетий и просто не рассчитана на такие транспортные потоки. И в этом случае на помощь приходит современная прикладная наука, связанная с оптимальным планированием транспортных маршрутов, а также нейросетевые интерфейсы, обеспечивающие управление большими транспортными потоками».
Алексей Лопатин
Наталья Стрельцова ИА REGNUM
Автобус в Москве
Транспортную систему Москвы и Казани выделяет также Марат Хамидуллин.
«Здесь к проблеме подошли комплексно и не ограничились только обновлением транспорта. В этих регионах решили вопросы и с разгрузкой города от автомобилей за счет платных парковок, внедрением системы платежей, решили кадровый вопрос и учли многие другие факторы, влияющие на качество общественного транспорта. Из худших же — Новосибирск и Волгоград. Здесь вообще создаётся впечатление, что чиновники просто не знают о том, что в городе есть автобусы и трамваи, а жителям нужно на них передвигаться».
Марат Хамидуллин
По мнению Дениса Батурина, помимо Москвы с ее многоуровневой и разноплановой транспортной системой и дорожной сетью выгодно выделяется на фоне других городов Сочи — благодаря построенной к Олимпиаде-2014 инфраструктуре. А вот в ещё одном курортном регионе — Крыму проблема общественного транспорта стоит остро.
«Только-только построена трасса «Таврида», а это при всей значимости — только логистический хребет, поэтому следующий этап — дальнейшее развитие дорожной сети. Кроме того, развитие, а вернее, расширение городов происходило хаотично, без учета и без развития логистики и дорожной сети».
Денис Батурин
Анна Рыжкова ИА REGNUM
Ощественный транспорт в Крыму
Таким образом, большинство экспертов сходится во мнении, что эффективность функционирования транспортной системы связана с общим уровнем социально-экономического развития субъектов. Именно этим объясняется развитость общественного транспорта в столице и крупных мегаполисах, а также те проблемы, с которыми регулярно сталкиваются небогатые регионы.