Правительство Эстонии приостановило амбициозный проект по строительству самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля, который должен был соединить Хельсинки с Таллином. Проект приостановили из-за опасений, связанных с источником финансирования. Однако правительство должно возобновить реализацию инфраструктурного проекта, который изменил бы жизнь страны, даже несмотря на то, что китайское финансирование проекта кажется подозрительным, пишет Леонид Бершидский в статье для издания Bloomberg.

Эстония
Эстония
Иван Шилов © ИА REGNUM

Читайте также: Asia Times: Япония всем сердцем должна болеть за успех КНР в борьбе с США

Разработчиком проекта выступила компания Finest Bay Area Development Oy, одним из соучредителей которой является Питер Вестербака — один из главных создателей компьютерной игры Angry Birds. В июле 2019 года Вестербака объявил о том, что ему удалось получить от компании Touchstone Capital Partners финансирование на строительство 103-километрового тоннеля. Компания Touchstone Capital Partners — это финансовая фирма, которая занимается инвестированием средств, принадлежащих государственным китайским предприятиям. Деньги, выделенные Touchstone Capital Partners, должны получить три китайские компании, которые подписали контракты на проектирование и строительство тоннеля в рамках китайской инфраструктурной инициативы «Один пояс — один путь». Именно данное обстоятельство беспокоит эстонское правительство. Китайская инфраструктурная инициатива не пользуется популярностью в ЕС, а Эстония, как примерная европейская страна, хочет убедиться в том, что в будущем у неё не будет проблем.

Питер Вестербака
Питер Вестербака
Mikko Saari

В настоящий момент самым крупным проектом в ЕС, который реализуется в рамках инициативы «Один пояс — один путь», остаётся скоростная железная дорога между Будапештом и Белградом. ЕС ревностно следит за данным проектом. Строительство было приостановлено из-за начавшегося расследования, в ходе которого планируют выяснить, соблюла ли Венгрия правила конкуренции и борьбы с коррупцией при заключении контрактов на модернизацию железной дороги. Данные опасения вызваны геостратегическим страхом того, что Китай не просто намерен установить более удобные транспортные связи для обеспечения своего экспорта и импорта, но также стремится к наращиванию своего влияния в государствах-членах ЕС, что может представлять опасность для единства европейского блока и его общих ценностей.

Однако я уверен в том, что не существует никакого конкретного механизма, с помощью которого Китай мог бы разрушить Эстонию или Финляндию, если бы ему разрешили построить тоннель. Создание подводного железнодорожного тоннеля может принести ЕС только пользу, в том числе и с геополитической точки зрения. С другой стороны, ставка на участие ЕС в данном проекте, о чём было заявлено в технико-экономическом обосновании проекта 2018 года, может привести к бесконечным задержкам. Совершенно очевидно, что Эстония и Финляндия смогут выделить достаточное финансирование для проекта, реализацию которого они обсуждали в течение двух десятилетий. В одном из исследований говорится, что реализация проекта стала бы невозможной без 40% финансирования со стороны ЕС, и что даже в этом случае Эстонии и Финляндии также потребовалось бы выделить собственное финансирование на его реализацию. Учитывая столь высокий уровень государственного участия, можно с уверенностью сказать, что задержки неизбежны.

Например, проект по строительству 18-километрового подводного тоннеля между датским островом Лолланн и немецким островом Фемарн вместо паромного маршрута, о котором заговорили в 2010 году, до сих пор так и не сдвинулся с мёртвой точки. Данный проект находился в числе приоритетных проектов ЕС. Европейский блок выделил на строительство подводного тоннеля 16% от общего финансирования. В 2019 году проект наконец был одобрен правительством Германии и парламентом Дании, однако так и не сдвинулся со стадии подготовки к строительству из-за жалоб компании Scandlines, которая владеет паромной переправой между двумя островами. К тому же в июне 2019 года Европейская комиссия начала расследование финансирования проекта. По этой и другим причинам почти наверняка строительство подводного тоннеля не удастся завершить к запланированной дате — 2028 году.

Остров Фемарн
Остров Фемарн
Christian Koehn

Так что нетрудно понять, почему разработчики подводного тоннеля Таллин — Хельсинки не хотят иметь дело с государственными субсидиями Финляндии и Эстонии или просить помощи у ЕС. Может быть, было бы проще заключить соглашения с китайскими компаниями и договориться с регулирующими органами, однако паромное лобби опять даст о себе знать, потому что паромный маршрут между Таллином и Хельсинки приносит высокую прибыль. В 2018 году данным паромным маршрутом воспользовались 8,8 млн человек, или 77% всех пассажиров, которые воспользовались услугами порта Хельсинки.

Самый короткий паромный маршрут между Таллином и Хельсинки занимает два часа, а подводный тоннель позволил бы сократить поездку до 30 минут, поэтому трансграничные поездки на работу стали бы возможны. По правде говоря, практически невозможно оценить потенциальный рост пассажиропотока. Кроме того, этот тоннель позволит обеспечить быстрое грузовое сообщение между Восточной Европой и северными европейскими странами, что могло бы поспособствовать росту экономики балтийских соседей Эстонии, а также Польши.

Паром в порту Хельсинки
Паром в порту Хельсинки
Paasikivi

Для ЕС этот туннель имеет не только экономическое, но и геостратегическое значение. Прибалтика представляет собой относительно изолированную группу европейских государств, находящихся в непосредственной близости к России. Тоннель Таллин — Хельсинки вряд ли порадует Кремль, который пытается оказать давление на Прибалтику, сокращая их экспорт и импорт, проходящий через их порты.

Читайте также: Washington Post: Пентагон сотрясают споры вокруг будущего морской пехоты

ЕС должен проявить заинтересованность в том, чтобы проложить подводный тоннель между Таллином и Хельсинки как можно скорее. Китай, конечно, хочет финансировать данный проект, руководствуясь своими собственными причинами, но для Прибалтики даже построенный Китаем тоннель обеспечит новую степень свободы. Для Эстонии, Латвии и Литвы, стремящихся избавиться от своего советского прошлого и стать частью Северной Европы, подводный тоннель станет важным шагом на пути к изменению их места в мире.

Китайская инициатива «Один пояс — один путь» представляет определённые риски для ЕС. К государственным китайским компаниям справедливо относятся с подозрением. Однако в данном конкретном случае, готовность китайских компаний вложить огромную сумму денег в строительство тоннеля между Таллином и Хельсинки является благом для европейского единства и даёт возможность устранить линию разлома между Востоком и Западом ЕС.