Южно-Сахалинск, 1 июля, 2019, 07:54 — ИА Регнум. Министерство по развитию ДФО и Арктики на заседание своего Общественного совета в Общественной палате России представило проект строительства мостов на Сахалин и северный японский остров Хоккайдо. Проекты являются частью Национальной программы по развитию Дальнего Востока до 2025 года с перспективой до 2035 года. Финансировать проекты министерство просит из федерального бюджета. Эксперты против и называют проекты бессмысленными, передаёт корреспондент ИА REGNUM.

Мост в тумане

Читайте также: Минтранс не даст денег на мост до Сахалина

Стоимость проекта — 433 млрд рублей. Всего же разработчики Нацпрограммы по развитию ДФО предложили вложить в модернизацию транспортной инфраструктуры макрорегиона 690 млрд рублей. Львиная доля приходится именно на мостовой проект, который включает также строительство глубоководного порта на Сахалине.

При этом, как отмечает отраслевое ИАА PortNews, свой проект мостовых переходов имеется и у АО РЖД, стоимость его превышает 500 млрд рублей.

Финансировать реализацию «мостового проекта» с портом Минвостокразвития предлагает из федерального бюджета.

У проекта множество противников, включая Минфин РФ, но есть и сторонники. В частности, его уже поддержал Минтранс РФ, который всего год назад возражал против строительства мостовых переходов за бюджетный счет.

Аргументы сторонников проекта заключаются в том, что строительство моста на Сахалин и соединение его, также мостом, с японским Хоккайдо, позволит подключить порты Японии к системе российских железных дорог.

В настоящее время обсуждается два варианта перехода: мост или тоннель. В приоритете пока мостовой переход через пролив Невельского с общей длиной железнодорожной линии в 580 км.

Отраслевые эксперты называют проект бессмысленным и неокупаемым. Грузовая база, существующая на данном направлении, никогда не позволит, даже с учётом перспективы, окупить полутриллионные вложения.

В настоящее время львиную долю грузопотока через порты Дальнего Востока составляет уголь. За 2018 год перевалка угля составила 91 млн тонн. При этом, как отмечают эксперты, грузопоток ограничен не количеством портов, их вполне достаточно, а недостаточной пропускной способностью железной дороги — БАМа и Транссиба.

Так, по оценке управляющего директора ООО «Восток 1520» Владимира Сосипаторова, даже после завершения реконструкции БАМа и Транссиба, которая частично уже ведётся, мощностей железной дороги будет недостаточно для удовлетворения растущих потребностей рынка, при этом современные морские терминалы готовы к значительному росту грузопотока. В качестве примера эксперт привёл ситуацию 2018 года, когда производители и экспортеры заявили на 20% грузов больше, чем способна перевезти железная дорога.

Беспрецедентно дорогое строительство мостовых переходов с материка на Сахалин и с Сахалина на Хоккайдо никак не решит проблему недостаточной пропускной способности Дальневосточной железной дороги.

К тому же до сих пор неизвестно отношение самой Японии к данному проекту. Несмотря на то, что отдельные представители российских властей не первый год выходят с предложением к Японии по участию в этом проекте, островная держава так и не дала ответа.

Читайте также:Мост на Сахалин: России необходим новый выход к океану

Отраслевые эксперты считают, что Японии мост Хоккайдо — Сахалин с выходом на российские железные дороги не нужен. У островного государства мощный развитый флот, в том числе и контейнерный. Самый маленький контейнеровоз берёт на борт 260 20-футовых контейнеров. А самый большой грузовой состав берёт не более 140 таких контейнеров. Поездом груз, конечно, будет доставлен быстрее, зато морем — больше и дешевле.

К тому же на японском Хоккайдо нет настолько развитой портовой инфраструктуры, которая позволила бы переваливать российские сырьевые грузы в центр страны.

Перевозить грузы из Японии на Сахалин и с Сахалина в Японию по мосту, конечно, выгоднее. Но грузовая база в этом направлении настолько незначительна, что затевать столь дорогостоящий проект просто немыслимо, считают эксперты.

«Грузопотока, который сделал бы целесообразным строительство такого моста, в регионе нет. Существующие портовые мощности, портовые проекты, находящиеся в стадии реализации, успешно справляются с существующим объёмом грузов», — убежден директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Читайте также: РЖД срывает сроки реализации инвестпроекта «Развитие БАМа и Транссиба»

Противники «мостового проекта», который Минвостокразвития предлагает реализовать за счёт бюджета, обращают внимание на ключевые транспортные артерии ДФО — БАМ и Транссиб. Для того чтобы эти дороги были модернизированы и позволили полноценно развиваться экономике региона, нужен еще 1 трлн рублей. Вполне логичными в этой связи выглядят предложения: достроить, довести до ума эти магистрали, а уж потом затевать мостовые проекты. Ведь, в конце концов, без развитой железнодорожной сети на материке, железнодорожные мосты с островов не имеют никакого смысла. А для бесперебойной связи с Сахалином на Амурском судостроительном заводе строятся новые паромы, модернизируется паромная переправа Ванино — Холмск. Если построить не 2 парома, а 10, как было раньше, то всё равно получится в разы дешевле, чем мостовой проект.

Как сообщало ИА REGNUM, у противников строительства моста с Сахалина на японский Хоккайдо есть не только экономические, но и политические мотивы. Так, постоянный автор ИА REGNUM, академик РАЕН, доктор исторических наук Анатолий Кошкин убежден: построить такой мост — означает своими руками отдать Сахалин Японии. Эта страна открыто претендует на наши территории — Курильские острова, не секрет, что «не откажется» островная держава и от Сахалина.

Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота Евгений Новосельцев полагает, что проект строительства моста Сахалин — Хоккайдо не нужен ни России, ни Японии. По поводу строительства моста Сахалин — материк у эксперта иное мнение: он нужен, поскольку нашей стране необходим новый выход к океану. Он также настаивает на том, что мост на Сахалин должен завершаться глубоководным современным портом.

По данным СП РФ, АО РЖД срывает инвестпроект по модернизации БАМа и Транссиба: из 11 новых разъездов и 78 км вспомогательных путей в 2018 году был введен всего 1 объект. В итоге пропускная способность ДВЖД не выросла, как было запланировано, грузооборот не увеличился.