Глупость, загнавшая Подмосковье в транспортный тупик
Всегда ли для решения инфраструктурных задач власти выбирают наиболее уместные и верные методы? Взять, к примеру, готовящуюся вырубку части национального парка «Лосиный остров» для строительства автодороги в Балашиху. Эти меры, не стоит сомневаться, нанесут непоправимый удар по экологии Москвы и Подмосковья. Разрушение естественной вековой природной среды почувствует весь нацпарк, что не способны компенсировать новые участки, которые он получит в глубине Московской области, — им на становление потребуется много лет. Но ради чего понадобилась эта дорога? Правительства РФ, Москвы и Московской области не сумели договориться и придумать другой способ обеспечения маятниковой миграции между столицей и крупнейшим подмосковным городом.
В июне 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведев выступил с инициативой о беспрецедентном расширении границ Москвы — более чем двукратном увеличении города. Новые обширные территории назвали Новой Москвой. С момента присоединения к столице ведётся их освоение и заселение. Город получил земли, на которых проживали примерно 250 тысяч человек. В 2017 году эта цифра увеличилась до 320 тысяч человек.
Как правило, города развиваются естественным способом. Возле столиц образуются агломерации, города-спутники, которые достигают схожего с главным городом развития и включаются в его границы. Возле Москвы таких городов тоже немало. Балашиха самый крупный, население городского округа составляет более полумиллиона человек. Более того, если посмотреть на карту, можно убедиться, что любое направление из «старой» Москвы более заселено, чем Новая Москва. Повернись вектор чуть восточнее, под расширение границ попал бы Подольск, в котором на сравнительно небольшой территории проживают 328 тысяч человек. Компактные и развитые городские территории есть и на севере, и на западе от Москвы. В Новой Москве наиболее густонаселён Троицк с 60 тысячами жителей.
Даже когда власти вмешиваются в естественный процесс, чтобы его ускорить, они не нарушают законы развития. Знаменитое увеличение границ Берлина в 1920 году значительно увеличило площадь города, но сделало это повсеместно, никакие территории и их жители не оказались обделены. Проект «Большой Париж», появившийся за несколько лет до расширения границ Москвы и, возможно, и послуживший для Медведева вдохновением, также ориентировался на исторические местности Иль-де-Франс и не нарушал географию. Моноцентричен, ориентирован на Сити и Лондон. Пренебрегали естественным развитием городов разве что в колониях, когда, например, в начале ХХ века южнее старого Дели британцы решили построить новые кварталы Нью-Дели для переноса столицы из Калькутты. Но Индия обрела независимость, и её столица за минувший век пришла к естественным формам.
Вместо Новой Москвы к столице могли бы присоединить всё Ближнее Подмосковье. Что это означало бы для жителей пригородов? Решением их инфраструктурных и социальных вопросов занялась бы столица. В территории начали бы вкладывать деньги, строить дороги и метро. Но благодаря идее Дмитрия Медведева столица огромные средства тратит на освоение лесов и полей. В 2019 году Москва провела участок метрополитена по территориям, на которых мало кто живёт. То метро, которое так ждут в Балашихе, Красногорске, Мытищах, Подольске получила Коммунарка, население которой, по открытым данным, составляет пять тысяч человек. Причём сразу две станции — будущую узловую «Коммунарку» и «Ольховую» возле префектуры ТиНАО. Ещё две, «Филатов луг» и «Прокшино», появились на территориях без существенной застройки.
И пока мэрия Москвы тратит значительные средства, чтобы провести метро по пустырям и подготовить территории для будущего масштабного строительства, ближнему Подмосковью, где люди уже живут, в том числе полумиллионной Балашихе, в метро отказывают. Объясняют, что для поддержки маятниковой миграции уже готовят «Московские центральные диаметры» (МЦД). Но МЦД — это скорее маркетинговый проект, нежели транспортный. Железнодорожное пригородное сообщение на этих путях уже ведётся, просто ему придают более привлекательную оболочку. Обустроят станции, заменят подвижной состав на «Иволги», установят видеоэкраны, предоставят пассажирам Wi-Fi, позволят оплачивать проезд по тем же электронным проездным, что и в Москве. Такую работу тоже, безусловно, надо проводить, но она не решает проблему транспортной доступности.
Кроме того, для крупных подмосковных городов давно мало старых железнодорожных веток, они уже сами стали агломерациями, обросли новыми микрорайонами. Острой является проблема коммуникаций между различными частями города. Зачастую добираться в соседний жилой комплекс проще всего через Москву. Некоторое время назад президенту Владимиру Путину пожаловались на разделённые Химки. Но такая проблема повсеместна. В Красногорске из Нахабино или Опалихи в Отрадное прямой дороги нет, нужно ехать через столицу. Отрезано от остального городского округа Ильинское. Путилково зажато между Москвой и Химками, оно относится к Красногорску по какому-то недоразумению. Павшинская Пойма и вовсе живёт отдельной жизнью, поскольку у населения небольшой территории, как и у подмосковного правительства, есть доступ к станции метро «Мякинино». Кстати, эта станция — отличный пример того, что у города метро есть, а у жителей города — нет. Транспортные потоки, в зависимости от расположения, направлены на другие станции, расположенные в Москве — «Тушинскую», «Пятницкое шоссе», «Строгино».
В Балашихе сообщение ещё сложнее, к ней не так давно присоединили крупный подмосковный город Железнодорожный. И теперь городской округ состоит как бы из частей, живущих отдельной жизнью. Основная застройка расположена возле трёх шоссе — Щёлковского, Энтузиастов и Новосовихинского. И то, что вдоль последнего, самого южного, пройдёт линия МЦД, никак не повлияет на обстановку в центре и на севере округа.
Москва, в отличие от Подмосковья, умеет решать транспортные проблемы. Например, в расположенную неподалёку от Балашихи Некрасовку, являющуюся территорией Москвы, в июне 2019 года провели метро. И если бы Медведев присоединил к столице не пустыри, а Мытищи или Красногорск, инфраструктура в этих городах была бы совсем другой.
Оставшись один на один со своими задачами, власти Подмосковья начали искать выходы. Видимо, в творческих муках появился проект кольца легкорельсового транспорта, настолько нелепой кажется эта затея. Планировалось пустить вокруг столицы скоростной трамвай, который соединит между собой подмосковные города, образуя 250-километровое кольцо. Странно мыслят люди, которые ждут трафик по круговой дороге между, скажем, Подольском и Пушкино. Зачем жителям этих городов ездить друг к другу, когда основные рабочие места находятся в Москве? Даже если им понадобится эта поездка, почему они выберут круг по Подмосковью, когда можно проехать напрямую по столице по удобному метро? Если города и районы в одном городе не связывают даже автомобильные дороги, зачем строить рельсовый транспорт? Лучше начать с обычного асфальта и дорог, посмотреть, как пойдёт, и уже после этого переходить к более сложным решениям.
Разумеется, запредельно абсурдному проекту ЛРТ в правительстве РФ отказали. Подмосковное правительство, на протяжении некоторого времени занимавшееся пиаром идеи, закрыло на технические работы соответствующий раздел на официальном сайте региона. Казалось бы, полное фиаско. Но нет, сама по себе идея скоростного трамвая верная. Именно этот вид транспорта, учитывая ограниченные территории для строительства дорог, сравнительную дешевизну перед метрополитеном и выдающуюся пропускную способность, и может стать решением транспортных бед Балашихи и других городов Подмосковья. Просто нужно повернуть рельсы в ту сторону, куда едут люди, — в Москву.
Это простое и относительно недорогое решение. Подмосковью непросто создать собственного конкурента метрополитену. Для новых автодорог часто нет места. Варварские методы, такие как уничтожение лесов национального парка, — губительная и безответственная затея. Но эстакады для скоростных трамваев можно построить и над шоссе, и даже поднять над лесом, если и нанося тому вред, то незначительный.
На мой взгляд, подмосковные власти это решение видят и сами, но откладывают в сторону, поскольку для него нужны сложные переговоры с Москвой. Столице не выгоден трамвай, как и вообще не важны интересы жителей Подмосковья. У города свои задачи, ограниченные территориями региона. Подводить скоростной трамвай к станциям метро и встраивать его в сеть городского транспорта мэрия вряд ли захочет. И опасающемуся конфликта руководству Московской области проще провести автодорогу по лесу, благо шоссе никуда встраивать не нужно — можно ехать в любую сторону.
Увы, ждать посреднической роли от правительства РФ пока не приходится. Ведь в этот логический тупик завёл Подмосковье именно нынешний глава правительства Дмитрий Медведев, исказив структуру развития столицы. Исчез ли у города центр, благодаря его решению? Нет, основной трафик по-прежнему внутри Садового кольца. Перевели ли из центра административные и деловые центры? Тоже нет, несколько федеральных министерств, действительно, сменили прописку, но перебрались не на юг, в ТиНАО, а на запад — в небоскрёбы Москва-Сити.
А пока новый географический центр Москвы сейчас застраивается бесконечными жилыми высотками, спальными микрорайонами-«человейниками». Кто будет в них жить, если учитывать непростую демографическую ситуацию региона, невысокую рождаемость? Население Химок и Долгопрудного, уставшее от бесконечных транспортных коллапсов? Или жители бедных регионов России, где коммунальные проблемы и безработица делают жизнь невыносимой?