Соломбала: как один корабль уничтожил кораблестроение на Русском Севере

Путешествия по Русскому Северу

После Крымской войны 1855−1857 гг. императору Александру Второму пришлось решать сложную задачу перевода страны на новый рельсы. Неудача прежних подходов в ходе войны стала очевидной, но вот новые пути, они какие? С перспективами флота было в чем-то проще, а в чем-то сложнее. Проще в том, что направление было ясно — переход на казнозарядную артиллерию, разрывные снаряды, бронированные железные корпуса, увеличение водоизмещения. В порядке компромисса между эпохой пара и эпохой паруса, и в связи с ненадежностью паровых установок, на кораблях оставалось парусное вооружение. Сложнее тем, что «механизм торможения» на флоте был гораздо сильнее, чем в гражданских отраслях. Опираясь на славные традиции парусной эпохи консерваторы тормозили новшества, в первую очередь отказ от парусов и дерева. К множеству организационно-технико-финансовых проблем добавлялся мощный субъективный фактор.

На счастье императора его младший брат Константин Николаевич с детства любил море, его воспитателем был адмирал Ф. Литке, а с 1855 года он являлся морским министром. Либеральные настроения делали Великого Князя убежденным противником прежних подходов базирующихся на администрировании, и Александр Второй имел в нем удобного радикала, необходимого чтобы государь был арбитром, а не выразителем крайних мнений.

Константин Николаевич энергично взялся за морское ведомство и судостроение, в частности. Вначале последовало как бы «ускорение» без «перестройки», адмиралтейства проходили тест на соответствие времени. Для Архангельского адмиралтейства таким тестом Константин Николаевич сделал постройку парусно-винтового фрегата «Пересвет». Фрегат отличался от предыдущих архангельских судов гораздо большими размерами, в первую очередь длиной. До него самым крупным судном, созданным здесь, был 74-пушечный «Ингерманланд» 1842 года постройки с водоизмещением 3500 тонн. «Пересвет» должен был иметь водоизмещение 3900 тонн, а фрегатные обводы корпуса делали его значительно длиннее линкоров.

С. Огородников, полковник по адмиралтейству, историк Архангельского порта: «В 1860 году главное внимание портового начальства устремлено было на приготовления к спуску громадного фрегата «Пересвет», размер которого превосходил все, до сей поры строившиеся при порте. Строителем фрегата был корабельный инженер поручик Большаков, присланный на этот случай в Архангельск по особому распоряжению Его Высочества, генерал-адмирала.

При постройке фрегата употреблялась исключительно лиственница с необходимым количеством дуба… Фрегат назначен был иметь 51 орудие и машину в 500 сил. После испытания надлежащею пробою фрегата на стапеле спуск его назначено произвести 9 июня» (1).

Как руководство Архангельского адмиралтейства проглядело угрозу, связанную с большими размерами фрегата? Вероятно, оно понимало, что будет проверка на соответствие, от которой зависела перспектива адмиралтейства. Критиковать высочайшие планы значило поставить на нем крест. До «Пересвета» был опыт строительства архангельских винтовых клиперов с установкой уже собранных паровых машин, и это внушало оптимизм. Но размеры клиперов были по 600 тонн, в несколько раз меньше.

Сложнее понять цели Константина Николаевича. Безусловно, первой из них была цель сделать флот России современным и сильным. Но были и тактические цели по достижению этого результата. Представляется, его устраивал любой вариант — построят в Архангельске корабль больших размеров — хорошо. Не построят — будет поставлен вопрос закрытия верфей. Второй вариант даже мог казаться предпочтительнее. Откуда такие предположения?

Во-первых, казалось Соломбала не могла перейти на строительство кораблей из железа. Не было металлообработки, специалистов, железной дороги для доставки материалов, новые суда имели большое водоизмещение, а Северная Двина требовала недешевого дноуглубления. Содержание казенных верфей требовало немалых средств, которых морскому ведомству катастрофически не хватало. Их модернизация, которая была неизбежна в случае продолжения существования, казалось, распылила бы финансы и кадры.

Очевидно, Великому Князю нужна была концентрация ресурсов, в первую очередь в Петербурге: «В 1855 году на верфи Нового адмиралтейства практически завершилась эпоха строительства отечественных парусных кораблей — на стапеле завода был заложен последний и самый крупный деревянный парусно-винтовой корабль Императорского флота 111-пушечный линейный корабль «Император Николай 1». …Кроме линейного корабля «Николай 1» в 1854—1860-х были построены 84-пушечные «Орел» и «Ретвизан»… В период 1859—1862 гг. была произведена научно обоснованная плановая реконструкция Адмиралтейских верфей, которая базировалась на самых современных достижениях мировой кораблестроительной науки того времени. Например, на Новом адмиралтействе и Галерном острове появились новые эллинги, стапели и плазы. Также были перевооружены новым технологическим оборудованием мастерские и кузницы. Существенно увеличилось число кранов, станков, прессов, вальцев. Существенно увеличился объем обрабатываемого железа» (2). Интересно, что даже на очевидное в связи со спуском «Пересвета» дноуглубление Северной Двины, средства не были выделены.

То есть уже на момент закладки «Пересвета» неизбежность концентрации ресурсов в Петербурге и нежелательность модернизации Соломбальских верфей были ясны. Но закрытие в обычном порядке требовало времени и множества обсуждений с неясным результатом — «славные традиции» парусного флота тормозили перестройку. Что вело к трате средств и потере времени. Прямых свидетельств, что техническое задание на «Пересвет» было выдано в расчете доказать несостоятельность соломбальских кораблестроителей, нет. Но так получилось!

Константин Николаевич, как показала история продажи Аляски США, где он также был инициатором, был склонен к непрямым действиям. Не ставя сразу вопрос о продаже Русской Америки, он сначала доказывал что Российско-Американская компания находится в предбанкротном состоянии. А когда добился прекращения ей кредитов и она действительно обанкротилась, и на Аляске начался голод, стал продвигать вопрос о продаже.

С. Огородников: «Состоявшийся спуск был, увы, неудачен. Пройдя большую половину спускового фундамента, фрегат по выходе на р. Двину полозьями приткнулся на ложе реки, через что корпус фрегата отделился от них, и он, оставя на фундаменте свои полозья, мгновенно сбежал на воду: затем быстро преодолев расстояние между стенкою адмиралтейства и прилежащей банкою, несмотря на отданные для задержки два якоря, врезался кормовою частью в мель на 6 фут и остановился поперек фарватера. Такое неподвижное положение фрегата было опасным для него по причине течения реки, сильно действовавшего на его свободную часть корпуса. Первые попытки стащить его с мели были безуспешны. К тому же открылась в нем сильная течь доходившая до 6 ф. После чрезвычайных усилий, с помощью шпилей, фрегат на другие сутки был, наконец, стащен с мели и подведен под кран к стенке адмиралтейства. Течь была уменьшена до 18 д. в час.

Впечатление от такого неудачного спуска было весьма грустное, а в первый его момент даже потрясающее. Немедленно дано было телеграфом знать в Петербург о случившемся, и оттуда для исправления повреждений фрегата «Пересвет» были командированы в Архангельск: инженер полковник Дмитриев и такелаж-мейстер подполковник Мустафьев. Решено было приступить к килеванию фрегата. Для этого средствами порта в р. Маймаксе устроили киленбалку, где вся операция исправления закончена была столь удачно, что «Пересвет» после зимовки своей в той же Маймаксе, на другой год отправился благополучно в Кронштадт, не имея уже течи ни дюйма.

Неудачный спуск, зависевший исключительно от большой величины «Пересвета» и чрезвычайно затруднительной проводки его через бар, тогда доказал всю несостоятельность здешнего порта при постройке судов подобного рода, а последовавший в то время коренной переворот в науке кораблестроения, изгонявший в наших адмиралтействах употребление лесов и вводивший броненосное судостроение, ускорил развязку дела, и существование главного Архангельского порта как порта военного оказалось несоответствующим положению вещей, обременительной статьей для государства» (3).

Неудача с «Пересветом» дискредитировала флотских консерваторов, и Константин Николаевич решил воспользоваться моментом, чтобы максимально ослабить их. Он настоял на радикальных, а не компромиссных решениях. Жесткость подходов, напоминающая расправу, должна была показать, что все старое, что тормозит технический прогресс, будет безжалостно уничтожаться. По-другому не объяснить то, что последовало за неудачным спуском. Нужных людей, а их было меньшинство, перевели в Петербург, всех остальных уволили практически без средств к существованию. А это были тысячи человек! Недвижимое имущество продали за бесценок с рассрочкой на 10 лет, корабли увели в Кронштадт или также продали за бесценок, нужное оборудование увезли, многое бросили или растащили.

С. Огородников: «Таким образом, вопрос о судьбе Архангельского порта, в принципе, был уже решен в том же 1861 году, а марта 5 дня 1862 года состоялось нижеследующее Высочайшее повеление (приказ генерал-адмирала Константина Николаевича — прим. автора) :

Была расформирована и Новодвинская крепость, защищавшая Архангельск с моря. Даже с пустой государственной казной и на тогдашнем техническом уровне такое радикальное решение не представляется целесообразным. Русский Север надо было защищать, для защиты территориальных вод здесь следовало базировать несколько военных кораблей, их надо было ремонтировать. Следовало развивать и торговое судостроение и судоремонт. Было бы разумным не закрывая верфи провести их сокращение и, как теперь говорят, конверсию. Но этот здравый вариант не осуществился, а прошел самый радикальный, оставивший Русский Север без защиты и практически уничтоживший кораблестроение на Севере, а людей без средств к существованию.

С. Огородников: «Мы были очевидцами, когда получилось при Архангельском порте сие Высочайшее повеление. Впечатление, произведенное сим повелением, было в Архангельске и при порту громадное. Невидимые нити связывали существование многих граждан с существованием порта. Нити эти были разом порваны. Наибольшее сочувствие возбуждало к себе Соломбальское селение, как тесно связавшее благосостояние свое с успешным развитием адмиралтейской деятельности. Сиротливость его в данном случае легко уподоблялась младенцу, силою оторванному от своей матери… Уныние было всеобщее. …По упразднении порта Соломбала была причислена к городу Архангельску, составив третью часть его в полицейском отношении… Склады кораблестроительных лесов, простиравшиеся до 19 тыс. шт., между которыми имелся большой запас лиственницы и дубу, проданы были тогда же петербургскому купцу Молво за 53 тыс. рублей серебром и распиленные в брусья большею частью уплыли в Англию, на тамошние верфи» (5).

Это был второй, после закрытия Соломбальского адмиралтейства при Петре в 1715 году, «уход» государства с Севера, но в более тяжелом варианте. Расформировывалась крепость и сухопутные части. В отличии от Петра I морское министерство не оставило на Белом море и в Ледовитом океане ни одного (!) военного корабля. При Петре I работы лишились сотни человек, но многие отправились в Санкт-Петербург. В 1862 году на улице оказались тысячи человек, и в Петербурге они были не нужны.

Итогом стал уход России из района Шпицбергена, норвежское браконьерство в российских водах, а в конце XIX — начале XX века Россия чуть не потеряла Новую землю. Дошло до того, что норвежские поселения пришлось изгонять дипломатическими мерами. Случись это, и Северный морской путь перестал бы быть русским. С трудом, втридорога, ошибочные решения 1862 года были частично исправлены перед Первой мировой войной — расширением Архангельского порта и созданием порта на Мурмане — во время войны.

Окончательно ошибочность решения о невозможности кораблестроения на Севере доказал советский период — опыт Северодвинска и завода «Красная кузница», занимающего место бывшего Соломбальского адмиралтейства. Никто не мог предположить, что потрясения 1862 года повторятся в еще большем масштабе после 1991 года. Как это ни чудовищно, но страна, мирно живущая благодаря ядерному щиту, чуть не закрыла «Севмаш», в единственном числе строящий атомные подводные лодки с ядерными ракетами. И здесь под прикрытием производственных проблем решались задачи политические. К счастью, этого не произошло.

Примечания:

1. С. Огородников. История Архангельского порта. СПб., 1875. С. 370−371

2. В. Н. Половинкин, А. Б. Фомичев. Отечественное кораблестроение. СПб., 2017. С. 267−268

3. С. Огородников. История Архангельского порта. СПб., 1875. С. 371−372

4. Там же. С. 372−373

5. Там же. С. 373−374