Порты: вливания в Севморпуть и риски порта Анаклия

Непустые инвестиции

На минувшей неделе газета «Коммерсант» сообщила со ссылкой на собственные источники, что президент России Владимир Путин не одобрил строительство высокоскоростной магистрали «Москва — Казань».

Издание уточняет, что, как и первый вице-премьер Антон Силуанов, Владимир Путин считает реализацию проекта нецелесообразной. Вместо этого куда более выгодным видится создание платной автодороги на Казань. Также рассматривается проработка ВСМ Москва — Петербург, так как на данном маршруте пассажиропоток более существенный и стабильный.

Однако пресс-секретарь президента Дмитрий Песков в пятницу, 29 марта, опроверг информацию о неодобрении проекта ВСМ со стороны президента.

«Существует несколько вариантов. Окончательное решение не принято. Работа продолжается. Это сложный процесс. Конечно, с бухты-барахты принимать решение было бы неверным», — заявил он.

Ожидается, что окончательное решение по проекту будет объявлено в середине апреля текущего года.

Проект ВСМ Москва — Казань, который обсуждается уже более пяти лет, не раз подвергался критике со стороны правительства, в том числе Минфина. В дороге не видят экономики, и не исключалось также, что государство и вовсе может отказаться от финансирования проекта.

Накануне Минфин неофициально выступило с предложением направить 112 млрд руб., предусмотренных на строительство железной дороги, на реализацию проекта по созданию терминала «Утренний» в порту Сабетта для завода «Арктик СПГ-2». В частности, речь идет о покрытии дефицита финансирования строительства терминала.

Читайте также: Порты: Белоруссия мстит за АЭС и переводит грузы из Литвы в Латвию

Правительство возьмется за Севморпуть

В свою очередь, терминал «Утренний» и другие арктические проекты видятся руководству страны действительно более важными, чем скоростная дорога и другое. До 1 октября 2019 года правительство РФ должно будет обеспечить выделение дополнительных бюджетных ассигнований на строительство терминала и реконструкцию судоходного подходного канала в Обской губе Карского моря.

Соответствующее распоряжение президента России было опубликовано на сайте Кремля 27 марта. Совместно с «Росатомом» правительству нужно будет также определить источники финансирования проекта и обеспечить проведение в 2019 году работ по дноуглублению.

Также в материалах говорится, что до 1 сентября текущего года правительству будет необходимо обеспечить заключение долгосрочных юридически обязывающих соглашений с грузоотправителями по объёмам и стоимости перевозки грузов по Северному морскому пути.

Правительству дано поручение в срок до 1 июня 2019 года проработать вопрос использования для перевозки угля по СМП судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации и построенных на отечественных верфях.

То, что проблемы с загрузкой Севморпути до отметки 80 млн тонн к 2024 году вынуждают власти более активно принимать меры по работе в данном направлении, становится всё более очевидно. Главным остается вопрос, почему все планы и возможные риски прорабатываются лишь сейчас, а не до построения прогнозов и постановки конкретных задач.

Напомним, что Северный морской путь представляет собой пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Анаклию не построят без гарантий?

Четыре инвестора порта Анаклия в Грузии — EBRD, ADB, AIIB и OPIC — подготовили для правительства Грузии перечень требований по данному проекту. Как пишет издание «Грузия Online», они требуют страхования определенных рисков.

В частности, речь идет о страховке риска грузооборота; выдаче компенсации в случае затягивания строительства дороги и железной дороги, так как, если запоздает строительство дороги и железной дороги, порт не сможет начать оперирование; выдаче компенсации в случае «политического форс-мажора» и других.

Такая инициатива со стороны инвесторов оправдана, так как те объемы перевозок, которые есть сейчас, успешно проходят через действующие порты Грузии — Батуми и Поти. При этом в планах руководства страны Анаклия должен обрабатывать около 100 млн тонн в год (для сравнения, это примерно столько же, как у крупнейшего российского порта на Балтике — Усть-Луги).

Основная надежда возлагается на китайский транзит, однако на данный момент никто не сможет сказать наверняка, через какие транспортные коридоры КНР будет производить перевозку основной массы собственной продукции. Более того, Грузия не соединяется с Китаем железной дорогой, и груз, чтобы дойти до рынков Евросоюза при использовании Анаклии, должен будет четыре раза перегружаться с железной дороги на суда и обратно.

Как ранее прогнозировали авторы ИА REGNUM, проект порта Анаклии имеет мало шансов на успешную реализацию. Не исключается, что будет построено несколько причалов терминалов, однако до конца работы, вероятнее всего, выполнены не будут.

Читайте также: Порт Анаклия. Грузия. XXI век. Грузинские Нью-Васюки рядом с Абхазией

Армению оставили без грузов

Власти Болгарии расторгли трехстороннее соглашение о грузовых мультимодальных перевозках с Арменией и Грузией, подписанное еще в 2003 году. Об этом сообщили в министерстве транспорта, связи и информационных технологий Грузии, пишет «Sputnik Армения».

Причиной такого решения называют противоречия документа с законодательством Европейского союза (соглашение было подписано до вступления Болгарии в ЕС).

«Соглашение до сих пор не вступило в силу. Согласно извещению болгарской стороны как хранительницы договора, грузинская сторона так и не уведомила о завершении внутригосударственных процедур», — такую цитату ведомства приводит источник.

Поскольку документ на протяжении последних 15 лет так и не вступил в силу, существенных потерь расторжение соглашения не несет. При этом стоит понимать, что данное решение со стороны властей Болгарии лишает Армению возможностей развития собственного транспортного потенциала. В условиях изоляции (к примеру, железная дорога Баку — Тбилиси — Карс идет в обход Армении) появление логистических связей для страны было бы интересно.

Читайте также: Железная дорога Иран — Армения?

Штраф или национальная безопасность?

«Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) наконец подписали контракт на восстановление ветки до латвийского Реньге с эстонским холдингом Skinest Rail. Прежде литовская комиссия не признавала Vitras-S победителем конкурса на восстановление участка.

Причина состояла в том, что основной владелец компании Олег Осиновский «представляет повышенный риск или повышенную угрозу национальной безопасности из-за его связей с ведомствами иностранных государств, либо с иностранными физическими или юридическими лицами». В частности, речь шла о России. К слову, второе место в конкурсе заняла LDZ infrastruktura (дочернее предприятие «Латвийских железных дорог»). В результате 19 км дороги будут восстановлены за 9,38 миллиона евро без учета налогов. Планируется, что реконструкция будет завершена к концу 2019 года.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в сентябре 2008 года компания «Литовские железные дороги» разобрала часть железнодорожных рельсов на самом коротком участке дороги между Мажейкяй и портами Латвии, осложнив тем самым транспортировку нефтепродуктов в Латвию и Эстонию, так как протяженность пути возросла со 166 до 241 километра, одновременно возросли и расходы на транспортировку горючего.

За это осенью 2017 года Еврокомиссия приняла решение оштрафовать Литву на 27,82 млн евро. В пояснительном документе ЕК отмечает, что таким образом Литва нарушила условия конкуренции, остановив грузовой поток в порты Латвии. Штраф подразумевает также, что Вильнюс должен не только погасить его, но и восстановить разобранный участок. Свои финансовые претензии выставила и Латвия.