Чёрные колониальные инвестиции Китая: фактории и коррупция в Африке
В минувшее воскресенье, 25 ноября 2018 года, Ноордин Хаджи, один из руководителей прокуратуры Кении, выступил с официальным заявлением. Прокурор сообщил, что в пятницу детективы Комиссии по этике и борьбе с коррупцией (EACC) в Момбасе арестовали трех высокопоставленных китайских чиновников и их четырех кенийских коллег, работающих в Чайна Роадс энд Бридж Корп. — подрядчике строительства и сегодняшнем операторе перевозок по главной железнодорожной магистрали страны, соединяющей Найроби и Момбасу — за попытку подкупить следователей.
Ноордин Хаджи особо отметил, что взятку китайцы дали местным силовикам, чтобы свернуть расследование фактов мошенничества при строительстве и эксплуатации стратегической железной дороги, идущей полным ходом.
Все семеро задержаны для проведения следственных действий и уже в понедельник окажутся в суде.
Сумма взятки по местным меркам сопоставима с устной благодарностью — всего 5000 долларов. Однако это именно тот случай, когда размер не имеет значения — впервые на государственном уровне доказано, что строительство и эксплуатацию железной дороги в портовый город Момбаса китайские подрядчики сопроводили таким количеством «откатов», что проект просто обязан быть успешным.
Между тем цена вопроса — вовсе не тысячи, а миллиарды долларов.
Эксперты, специализирующиеся на экономике региона, давно обратили внимание, что в соседней Эритрее электрифицированная железная дорога в такой же портовый Джибути длиной 750 километров (465 миль), которую строят те же китайцы, обойдется в 3,4 миллиарда долларов. Дорога на Момбасу — при равенстве природных и технологических условий — длиной всего 610 км в конце строительства имела оценочную стоимость 8 миллиардов долларов.
Исходя из этого, те же эксперты оценили «эффективность кэш-маркетинга» китайских подрядчиков в среде кенийских чиновников в 5,5 миллиарда долларов.
Здесь нужно отметить, что дорога на Момбасу отнюдь не частная лавочка и имеет мощное государственное прикрытие со стороны властей КНР — оснащенная рельсами со стандартной европейской колеей, она официально выступает частью проекта «Один пояс, один путь», глобальной транспортной инфраструктуры, ставшей главным инструментом экономической экспансии Китая в последние годы.
Для самой Кении железная дорога на Момбасу является крупнейшим инфраструктурным проектом за всю историю страны с момента обретения независимости от Британии в 1963 году и заменит узкоколейную дорожку, построенную более 100 лет назад во время британского колониального правления. Дорога дает постоянную работу более чем 8000 кенийцам, что для страны с 35% безработицей значит очень много. А всего в строительстве было задействовано более 70 000 кенийцев.
Пока что кенийским силовикам удалось подступиться к периферийной области китайской коррупции вокруг проекта — к мошенничеству китайского оператора эксплуатации дороги, связанному с укрывательством от властей Кении доходов от продажи билетов и перевозки грузов. О том, чтобы расследовать судьбу тех самых пяти с половиной миллиардов долларов, которые китайский подрядчик откачал из экономики Кении при строительстве, прокуроры и не мечтают — слишком сильно политическое прикрытие. Но факт первого ареста уже с восторгом воспринят в местных изданиях, которым давно поперек горла безнаказанность китайских «инвесторов» и их друзей во властных структурах Кении.
Для того, чтобы читателю было понятно, что такое пять с половиной миллиардов долларов в общем объеме кенийской экономики, можно привести одну только цифру: это примерно соответствует всему экспорту национальной экономики страны за год.
Строительство железных дорог — важнейший инструмент китайской экспансии в Африку вот уже не одно десятилетие. Привлекаемые открывающимися возможностями для лавинообразного роста внешней торговли — а, значит, и валютных поступлений — правительства стран континента, не избалованные европейскими и североамериканскими инвестициями, не просто вынуждено, а охотно отдаются Пекину, чья многошаговая технология отъема экономического суверенитета через захват национальной инфраструктуры — а для Африки это, в первую очередь, железные дороги — в общем-то, даже не маскируется.
На первом этапе — проектирование и строительство — страны континента оказываются в кредитной зависимости от Пекина без вариантов реструктурировать долг или вернуть его из каких-то других источников. Аргументом для некоррумпированных политиков служит быстрое решение тактических задач, стоящих перед экономикой их стран: взрывной рост внешней торговли и создание рабочих мест. Для коррумпированных существуют инструменты, о которых в воскресенье рассказал прокурор Ноордин Хаджи.
При этом китайцы после разрезания ленточки никуда не уходят — а обусловливают строительство и кредитование контрактом на эксплуатацию дороги, за счет чего медленно и тягуче «возвращают» себе же кредиты на строительство, при этом скрывая от африканских правительств реальные суммы поступлений, что и доказали кенийские следователи.
Соглашение о строительстве дороги на Момбасу было подписано в 2014-м. Согласно этому документу, Эксим Бэнк оф Чайна предоставил 90 процентов средств, в то время как Кения обязалась финансировать 10 процентов.
Проект на самом деле является первым этапом линии, которая в конечном итоге, соединит Уганду, Руанду, Бурунди и Южный Судан. Ожидается, что он продлится на 2935 км, позволяя пассажирским поездам двигаться со скоростью 120 км в час, — это чуть меньше скорости российского «Сапсана», но вдвое выше скорости пассажирских поездов в России — а грузовым со скоростью 80 км в час (и это вдвое выше скорости движения грузовых поездов в России). Ну как от такого отказаться, — да еще если и китайцы так весомо выказывают свою признательность…
Кения, Уганда, Руанда, Бурунди, Южный Судан — «один пояс», говоря в китайской терминологии. Ангола, Танзания, Замбия — «второй пояс». В 2015 году был успешно завершен проект железной дороги в Анголе протяженностью 1354 км. Строительство шло одиннадцать лет и соединило опять же портовый Лобитос выходом к замбийской границе. Ангольская дорога стала второй по протяженности в Африке — после дороги, соединяющей Танзанию и Замбию. Тоже построенной китайцами — полвека назад.
Все началось еще тогда.
В 1960—1970-х годах китайское правительство приложило огромные усилия, чтобы «помочь» построить железную дорогу, связывающую Танзанию и Замбию — сразу же после того, как они обрели независимость.
Строительство, завершившееся в июне 1975 года, соединило Танзанию и Замбию железной дорогой в 1860 км. Около 50 000 китайских инженеров и строителей работали на этом проекте. Этот проект стал фундаментом китайской экспансии на континент.
Фактически, эти железные дороги превратились в китайские фактории, соединенные китайскими дорогами, по которым ездят китайские поезда, и за проезд и провоз грузов по которым аборигены платят китайскому билетному и логистическому оператору. И так — навсегда.
Ну, а пальмы вдоль железнодорожного полотна и виды из окон поезда — да, они принадлежат правительству.