Порты: Война Литвы с Латвией из-за Белоруссии
Латвия очень подвела Литву с её терминалом для СПГ
В рижском порту планируется за два года построить терминал для приёма сжиженного природного газа (СПГ), пишет информационно-аналитическое агентство Portnews.
По словам председателя правления фирмы-подрядчика Kundziņsalas dienvidu projekts Дмитрия Артюшина, главная цель строительства терминала — обеспечить сжиженным газом сателлитные регазификационные станции Латвии, Эстонии и Литвы. Однако предполагается, что новый терминал будет осуществлять не только приём и регазификацию СПГ, но и заправлять морские суда, которые, согласно новым нормам Евросоюза, подлежат переводу с мазута на сжиженный газ. Участие в реализации проекта примут и западные компании, среди которых французский Sofregas (бывший Gaz de France).
Латвийский проект идет вразрез с планами Литвы, которая стремится сделать свой СПГ-терминал в Клайпеде региональным, то есть общеприбалтийским. Причиной такого недружественного к Литве шага со стороны Риги, по мнению экспертов, является не столько излишне высокая стоимость «идеологически правильного» литовского газа, сколько отношение самой Литвы к своим прибалтийским соседям: когда в ходе переговоров решался вопрос о том, в какой из республик строить региональный терминал, Литва практически поставила всех перед фактом, арендовав норвежский плавучий терминал Independence.
Читайте также: Порты: Литва потеряет миллионы в борьбе за «независимость»
Если бы терминал был построен по результатам переговоров, Евросоюз признал бы его региональным и выделял бы субсидии на его содержание, отмечают эксперты.
Кроме прочего, сообщается, что совладелец Петербургского нефтяного терминала Михаил Скигин намерен инвестировать до 100 млн долларов в строительство в Латвии электростанций, работающих на СПГ, а также сети газозаправочных станций для грузовиков. СПГ в рамках проекта планируется поставлять с завода «Криогаз» из группы «Газпромбанка», и он же будет поступать на будущий рижский терминал.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в последнее время основным поставщиком СПГ в Прибалтику выступает Россия. Так, например, по итогам первого полугодия 2018 года в Эстонию экспортировано уже 8 700 тонн российского СПГ — рост составил 55%. Кроме того, российский СПГ у Eesti Gaas стали охотно покупать также латвийские и польские компании.
Читайте также: Российский СПГ «оккупирует» Прибалтику
Как Литва начала борьбу с Латвией за грузы Белоруссии
Литва оказалась в шаге от потери контактов с Белоруссией и отчаянно надеется сохранить объемы грузоперевозок, пишет информационный портал Baltnews.
Как сообщало ИА REGNUM, литовский министр транспорта и коммуникации Рокас Масюлис признал, что Латвия пытается использовать категоричную позицию Литвы в отношении строительства Белорусской атомной электростанции (БелАЭС), с тем чтобы переманить часть белорусских грузов, которые сегодня идут транзитом через Литву в Клайпедский морской порт. Однако, по его словам, Литва предлагает самые лучшие экономические условия, из-за чего у официального Минска нет никаких экономических мотивов развернуть грузопоток в сторону Латвии.
«Пока белорусские грузы идут через Литву. Надеемся, что так будет и впредь», — отметил Масюлис.
Читайте также: Глава минэнерго Литвы признал попытки Латвии переманить белорусский транзит
Больше всего из Белоруссии в Прибалтику идут грузы калийных удобрений и продуктов нефтехимии. Согласно данным за 2017 год, эти грузы составляли около 1/3 всех грузов, обработанных в литовском порту.
Постоянная и последовательная критика со стороны официального Вильнюса в адрес БелАЭС, которая объявлена в Литве «угрозой национальной безопасности», привела к тому, что в Минске заговорили о диверсификации транзитных потоков и сотрудничестве с портами Латвии.
Напомним, что в конце 2017 года посол Белоруссии в Вильнюсе Александр Король отметил, что действия литовских коллег буквально подталкивают страну к уходу из Литвы, а уже в сентябре 2018 года белорусский президент Александр Лукашенко заявил, что Минск готов сделать упор на Латвию в вопросах транспортировки своих грузов.
В 2018 году Клайпедский морской порт начал терять транзит нефти и нефтепродуктов: лишь за первое полугодие их перевалка здесь сократилась на 2,7% и составила 5,3 млн тонн. Как отмечали эксперты, это первый за долгий период роста показатель снижения нефтетранзита.
Читайте также: Порты: «За что боролись» — на «Шёлковом пути» Китая встал ЕС
Зачем Китай инвестирует в Балканы
Китайские компании активно наращивают инвестиции в экономику западно-балканских стран. И, в отличие от России, интерес Пекина к региону обусловлен сугубо экономическими соображениями, сообщает Deutsche Welle.
Западные Балканы — регион, где традиционно сталкиваются интересы крупных геополитических игроков. В последнее время, помимо России и ЕС, свои интересы здесь активно продвигает Китай, прорубая свое собственное «окно в Европу» в рамках инициативы Си Цзиньпина «Один пояс, один путь». Напомним, что она, в свою очередь, предусматривает реализацию различных инфраструктурных проектов с целью обеспечить быструю и дешевую доставку китайских товаров и услуг на западноевропейские рынки.
Первым крупным инвестиционным проектом Поднебесной на Балканах стал греческий порт Пирей: в 2009 году крупнейшая китайская государственная судоходная компания Cosco заплатила сначала свыше 650 млн евро, а чуть позже — еще 280 млн за право стать обладателем контрольного пакета акций порта. К слову, еще 10 лет назад Пирей входил лишь в первую двадцатку крупнейших европейских портов, а сейчас — в первую десятку.
Сегодня китайские компании инвестируют уже во все без исключения страны Юго-Восточной Европы: общая сумма вложений оценивается в несколько десятков миллиардов евро, при этом львиная доля инвестиций приходится на инфраструктурные объекты.
Помимо прямых иностранных инвестиций, Китай также предоставляет европейским странам выгодные кредиты от китайских государственных банков. Но деньги в долг китайские банки дают лишь при условии предоставления заказов китайским же предприятиям, а те уже привозят в Европу свои материалы и своих рабочих. «Это своего рода программа стимулирования китайской экономики», — поясняет живущий в Греции немецкий экономист Йенс Бастиан.
Как сообщало ИА REGNUM, 1 октября центральноевропейские страны — Венгрия, Чехия, Польша и Словакия — объявили о намерении построить высокоскоростную железную дорогу от Будапешта до Варшавы. По словам главы МИД Венгрии, планируемая железная дорога позволит поездам ехать со скоростью 250 километров в час с остановками только в Будапеште, Братиславе, Брно (восток Чешской Республики) и Варшаве. И проектом уже заинтересовался Китай.
Читайте также: Шёлковый путь может соединить страны «Вышеградской четверки»
Линия скоростной железной дороги между Белградом и Будапештом в настоящее время строится с помощью китайских инвестиций и технологий. Это один из участков китайской инициативы «Один пояс — один путь», известный также как китайский «Балканский коридор», ведущий в греческий порт Пирей. Сообщается также, что Западные Балканы стали предпочитаемой точкой доступа Китая в ЕС, и коридор на север Европы из Пирея финансируется Китаем. Однако в Брюсселе опасаются, что Китай не будет соблюдать правила ЕС, а большие порты на севере Европы опасаются конкуренции.
Впрочем, общий объем китайских инвестиций в регион до сих пор сравнительно невелик — балканские страны получают куда больше средств в рамках различных кредитных программ Евросоюза.
Стоит отметить, что приоритетом для Пекина по-прежнему остается рынок высоких технологий и, соответственно, их поставщики — страны Западной Европы. Китайцы инвестировали в порт Пирей не более миллиарда евро, а вот акций немецкой роботостроительной компании Kukа представители КНР приобрели в 2016 году на сумму в 4,5 млрд евро. За 2017 год объем китайских инвестиций в немецкую экономику достиг рекордной отметки в 13,7 млрд евро.
При этом благополучные западноевропейские страны, как правило, имеют больше возможностей для защиты наиболее чувствительных отраслей своей экономики. К примеру, в 2016 году немецкие власти предотвратили продажу китайскому инвестору немецкой компании Aixtron, занимающейся разработкой полупроводникового оборудования.
А вот балканские страны в большей степени зависят от китайских инвестиций и, соответственно, находятся в более сложном положении. По словам Йенса Бастиана, Китай ищет в этом регионе слабых экономических партнеров, чтобы иметь возможность использовать новые транспортные маршруты за сравнительно небольшую плату. В то же время вопрос, есть ли у Китая какие-либо политические интересы в регионе, пока остается открытым.