Власти Латвии не оставляют попыток оживить традиционно считавшуюся столпом латвийской экономики транзитную отрасль. Как отмечает политический обозреватель портала RuBaltic.Ru Михаил Кришталь, «за четыре года санкционных войн между коллективным Западом и Россией объем грузопотока сократился примерно на треть». Если переводить в денежный эквивалент, то за все это время латвийский бюджет недополучил около 132 млн евро. На сегодняшний момент стоит вопрос о том, как восстановить отрасль без российского транзита.

Контейнеровоз в порту
Контейнеровоз в порту
Иван Шилов © ИА REGNUM

Перспективным проектом (европейским) для компаний-тразитеров в Латвии и других странах Прибалтики является реализация проекта железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию Rail Baltica. Напомним, Rail Balticа — проект железнодорожной инфраструктуры в Балтийском регионе, который интегрирует страны Прибалтики в европейскую железнодорожную сеть. В проекте участвую пять стран ЕС: Польша, Литва, Латвия, Эстония и косвенным образом Финляндия. В соответствии с идеями авторов проекта, строительство дороги будет способствовать повышению мобильности, а также росту грузовых перевозок по направлению Север — Юг.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали о «перспективности» данного проекта: для него нет грузовой и пассажирской базы как в одном, так и в другом направлении, зато есть возможность получать финансирование от ЕС. Кроме того, сейчас стоит вопрос об итоговой дате реализации проекта. Если изначальным сроком был назначен 2025 год, сегодня звучат все чаще более пессимистичные оценки: запуск произойдет не ранее 2035 года. Такого мнения придерживается руководитель Латвийского института будущего Нормунда Гростиньша.

Естественной проблемой любого проекта является вопрос финансирования. Rail Baltic не является исключением из правил: общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро. Как сообщало ранее ИА REGNUM, ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро, также еще дополнительно выделено 110 млн. Сейчас стоит вопрос о рентабельности и о том, сколько будет выделено на совместный прибалтийский проект из нового бюджета Евросоюза, который будет приниматься уже в 2021 году. Напомним, что Прибалтийские страны уже выражают недовольство предложенным проекта бюджета.

Непонятным остается целевое назначение данного проекта. Директор по развитию Силламаэского порта Андрей Биров и доктор экономических наук Алексей Зубец высказывали мнение, что значение RB Baltic военно-стратегическое и геополитическое, то есть железную дорогу будут использовать для переброски войск НАТО в регион в случае конфликта с Россией. В соответствии с высказыванием председателя правления Latvijas dzelzcels Loģistika Гундарса Аболса, «главная идея Rail Baltica — это не грузовой, а пассажирский транспорт».

Таким образом, складывая вместе все выше перечисленные факты, невозможно точно утверждать о том, что Латвия сможет спасти свою транзитную отрасль.

Второе направление по улучшению состояния транзитной отрасли в Латвии видится в более тесном сотрудничестве с Востоком, то есть Китаем. Как уже не раз отмечало ИА REGNUM, все прибалтийские страны хотят получать выгоду от китайского проекта «Шелковый путь».

Ранее ИА REGNUM сообщало о визите президента Латвии Раймонда Вейониса в Китайскую Народную Республику, где он провел рабочую встречу с китайским лидером, заявив, что развитие Латвии как центра передового опыта в сфере логистики между Европой и СНГ позволит получить «новые возможности и активно участвовать в проекте Шелкового пути».

Между латвийским и китайским бизнесом ведется активный диалог. Ранее директор по маркетингу порта Эдгарс Суна рассказывал о планах по привлечению грузов из Китая, Индии и Ирана. Недавно представители китайского холдинга China Merchants Group (CMG) посетили управление Рижского свободного порта, о чем также сообщало ИА REGNUM. В рамках латвийско-китайского протокола о намерениях по сотрудничеству в области железнодорожных перевозок от 2016 года по маршруту Урумчи — Алтынколь — Рига — Роттердам был отправлен контейнерный поезд, затем он вернулся обратно в Китай. Таким образом, за весь 2017 год Латвийская Республика заполучила всего лишь один поезд из Китая.

«Не думаю, что грузопоток из Китая способен компенсировать потерю транзита из России. На сегодняшний день нельзя говорить о 500 поездах, о чем пишут литовские коллеги. Если бы Латвия принимала по одному поезду из Китая в неделю, наверное, это было бы хорошо», — реалистично оценил возможности Латвии заменить российский транзит китайским Г. Аболс.

Транзит из России, которая активно сотрудничает с Китаем в рамках данного проекта, Рига уже упустила из-за своих идеологическо-политических позиций. В связи с чем латвийский политики находятся в поисках других возможностей заполучить транзит из Китая.

Так, например, в связи с данной тенденцией улучшаются латвийско-белорусские отношения. Из-за неимения у Беларуси собственных морских портов в связи с географически положением страны президент Беларуси взял курс на стратегическое торгово-экономическое партнёрство с Латвией, что естественным образом выгодно для прибалтийской республики.

Из-за того что отношения Беларуси и Литвы давно не являются продуктивными, белорусское руководство решило изменить свой курс внешней политики и «сделать упор на Латвию». Все это может послужить на руку Риге для реабилитации своей транзитной отрасли. Как ранее сообщало ИА REGNUM, Латвия имеет все шансы договориться о выгодном стратегическом торгово-экономическом партнерстве, которое будет основываться на энергетическом диалоге, что повлечет за собой и изменение маршрута транзита белорусских грузов в сторону Латвии.

Читайте развитие сюжета: Латвийские железные дороги укрепляют сотрудничество с Белоруссией