Биробиджан, 14 сентября, 2018, 22:36 — ИА Регнум. Во время проведения Восточного экономического форума-2018 корреспондент ТАСС взял весьма примечательное интервью у губернатора Еврейской автономной области Александра Левинталя. Речь зашла о проекте, который чрезвычайно важен для ЕАО — строительстве трансграничного железнодорожного моста через Амур Нижнеленинское — Тунцзян, который должен связать ее с китайской провинцией Хэйлунцзян.

Этот мост заслуженно считается самым скандальным из инвестиционных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке. Принципиальная договоренность с Китаем о строительстве железнодорожного моста через Амур была достигнута в 2008 году. Он должен был стать частью глобального проекта «Новый шелковый путь», удешевить перевозки для российских экспортеров, повысить транспортную доступность нескольких дальневосточных регионов и обеспечить рост товарообмена между Россией и Китаем. В 2013 году между Россией и Китаем было подписано межправительственное соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного мостового перехода «Нижнеленинское — Тунцзян». Из 2 км 200 м, которые по проекту составляет длина моста, Китай должен был построить 1900 м, Россия — оставшиеся 300 м. Китайцы приступили к работе сразу же после подписания соглашения. В России начали проводить межведомственные согласования и выбирать генерального подрядчика. Это заняло более двух лет. В 2015 китайские строители завершили свою часть работ, российские строители в торжественной обстановке заложили памятный камень. После того как китайская сторона начала высказывать недовольство темпами строительства (а точнее, их отсутствием), в ситуацию вмешался президент России. Напомним, что федеральная комплексная программа «Социально-экономическое развитие Забайкалья и Дальневосточного Федерального Округа» была разработана правительством России в 2012 году, но только переход в режим ручного управления ускорил подписание всех разрешительных документов и выбор генподрядчика. Им стала СК «Мост», которая построила мост на остров Русский во Владивостоке, железную дорогу в Сочи и арктический порт Сабетта.

Только после этого дело сдвинулось с мертвой точки, но весной этого года стройка снова была приостановлена. Ледоход на Амуре оказался настолько мощным, что строителям пришлось срезать шпунтовое ограждение для пропуска льда, а затем снова его наращивать. Изменение проекта, поиски дополнительного финансирования — в обычных случаях стройка замерла бы на полгода минимум, но «ручное управление» в России помогает правительственным чиновником работать, испытывая прилив трудового энтузиазма. «Строительство четвертой — последней — опоры уже завершается, китайской стороне планируем ее передать в конце сентября. Они начнут монтаж стыковочного пролетного строения между четвертой российской и пятой китайской опорой. Параллельно с завершением работ по мосту должен быть сдан пункт пропуска, завершение строительства которого планируется в июле 2019 года», — сказал Левинталь. Губернатор добавил, что за счет запуска железнодорожного моста через Амур в Китай, а также открытия новых производств в горнодобывающем и других секторах экономики ЕАО через 7 — 10 лет приблизится к бюджетной самообеспеченности.

И вот теперь несколько слов о том, по каким причинам к строительству моста с таким вниманием относятся китайские партнеры, и о том, чем же все эти годы занимались российские строители. Дело, разумеется, далеко не только в 300 метрах моста. Для того, чтобы железная дорога вышла к Биробиджану и имела возможность обслуживать грузы, строятся две новых станции, Ленинск-2 и Биробиджан-2, модернизируется две станции на этом 120-км участке — Бирофельд и Унгун. Напомним, что Биробиджан — это город на Транссибирской магистрали, и именно это и есть самое главное для Китая и его северо-восточной провинции Хэйлунцзян. Да, чтобы было немножко понятнее — именно в этой провинции находится хорошо известный город Харбин, как, впрочем, и еще несколько. Да, для Александра Левинталя главная забота — развитие области, которую он возглавляет, рост приграничной торговли, перспективы для добывающей и обрабатывающей промышленности. Но вот для Китая… В провинции Хэйлунцзян при площади, схожей с площадью ЕАО, население чуть больше, чем 162 тысячи человек в нашей области — 38 миллионов, объем валового регионального продукта в 2013 году составил 232 млрд. долларов, а вот доля экспорта — всего лишь 5,3%. Причина очевидна — нет логистических возможностей, вся продукция уходит «внутрь» Китая, чтобы, в том числе, добраться до морских портов и оттуда «уплыть» в Европу, в Америку и в другие регионы. Появление прямой выхода на Транссибирскую магистраль, а через нее еще и на Амуро-Якутскую способно кардинально изменить экономику провинции, стать драйвером роста не только для ЕАО, но и для всего Дальнего Востока.