Транспортная отрасль РФ нуждается в молодых кадрах – ГК «Деловые линии»

Москва, 19 апреля, 2018, 13:20 — ИА Регнум. В Москве открылась 23-й Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica 2018. В международном выставочном центре «Крокус Экспо» более 390 компаний из 25 стран мира представили на своих стендах транспортно-логистические услуги, услуги по обработке и хранению грузов, финансовые, информационные услуги и таможенное оформление.

Основная тема деловой программы выставки — главные проблемы и тенденции отрасли автомобильных грузоперевозок — была наиболее подробно рассмотрена в рамках дискуссионной сессии «Период системной трансформации в автомобильных перевозках: новые вызовы для успешного развития отрасли».

«На сегодняшний день почти 48% всех грузоперевозок в России занимает автомобильный транспорт», — рассказал один из первых спикеров мероприятия — директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич.

«Если мы говорим о структуре автомобильного транспорта, работающего на нашем рынке, мы видим, что большая часть транспорта — это грузовички до 3,5 тонн, — пояснил он. — Практически половина всех перевозок РФ поделена пополам между юридическими и физическими лицами. Причём тенденция такова, что количество физических лиц будет уменьшаться. Это объясняется тем, что не каждый частник готов выдержать ту финансовую нагрузку, которая приходится на них в виде усиления регулирования и дополнительных сборов.

Также он констатировал, что в РФ на сегодняшний день престиж профессии водителя дальнобойщика значительно снизился.

«Нет квалифицированных кадров, нет притока свежей крови в этот бизнес, — сообщил Лашкевич. — Это актуальная проблема, и она будет лишь усугубляться».

По его словам, в настоящее время основной состав водителей-профессионалов — это «выходцы из советского прошлого» в возрасте от 40 до 55 лет. Молодёжь не идёт в эту профессию.

«Мы до сих пор вынуждены использовать старые советские кадры, которые были подготовлены в советских школах, но рано или поздно эти люди уйдут, и с кем мы будем работать потом, непонятно, — заявил Александр Лашкевич. — Это глобальная проблема нашей отрасли».

При этом он обратил внимание на то, что в конце прошлого года Минтранс РФ вышел с предложением о разделении обучения воителей на профессионалов и любителей.

«Это было правильное и здравое решение, — сказал Лашкевич. — Но, к сожалению, и Минтруд и Минэкономразвития не приняли закон в той редакции и отправили его на доработку. Профессионалов надо действительно готовить отдельно и готовить целенаправленно. Со своей стороны, мы уже проводим обучение водителей и готовы включиться в эту работу. Мы уже вошли в совет при Минтрансе по подготовке профстандарта водителя».

Вместе с тем директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» добавил, что, если говорить о допуске к грузоперевозкам, стоит вспомнить, что в марте 2018 года на рассмотрение торговых палат был направлен проект закона «Об организации грузовых автомобильных перевозок в РФ».

«Закон сам по себе очень хороший, но в том виде, в котором он представлен, содержит некоторые недоработки, которые мы увидели со своей стороны как перевозчики попытались донести до Минтранса», — рассказал Лашкевич.

В тоже время он подчеркнул, что вступление этого закона в силу решит сразу две задачи: введёт понятие «перевозчик» и будет способствовать тому, что с рынка уйдут те, кто не принимает условий добросовестной игры, кто хочет оставаться в тени и работать по серым схемам.

Ещё одна проблема, с которой сталкиваются российские перевозчики, это проблема низкой рентабельности. В качестве примера Лашкевич рассказал, что, проанализировав ситуацию со стандартным рейсом Москва-Казань, эксперты выяснили, что машина в месяц идёт с грузом лишь 11,3 суток.

«Самая большая потеря — это ожидание загрузки и проблемы на погрузке и выгрузке», — пояснил Лашкевич.

Кроме того, он рассказал, что они пытались повысить эффективность использования транспортных средств, организовав процесс так, чтобы машина работала больше, в то время как водители, управляющие ей, периодически сменяют друг друга.

Однако для реализации этого метода пришлось набрать 1000 водителей, что повысило затраты и не позволило увеличить рентабельность.

Свою негативную роль играют и проблемы с тем, насколько добросовестно относятся к исполнению своих обязанностей клиенты перевозчиков.

«В нашем бизнесе условия работы между клиентами и транспортниками совершенно не взаимосвязаны, — признал Лашкевич. — Клиенты диктуют свои правила на рынке. Можно приехать и стоять сутками. На законные требования перевозчика ему отвечают: «Не хотите — мы найдем других». Проблема актуальна. Было бы правильно, если бы в ситуацию вмешался регулятор и привел бы всё это в порядок».

Подытоживая своё выступление, он заметил, что для достижения эффективной работы российской логистики надо стремиться к тому, чтобы у перевозчиков был постоянный диалог с регулятором.

«Последнее время такова тенденция — к нам начинают прислушиваться и внимать тому, о чём мы говорим на таких форумах, — добавил Лашкевич. — Это позволяет надеяться на то, что сказанное нами сегодня не останется без внимания регулятора».

В свою очередь, другой докладчик, председатель экспертного совета Межотраслевого экспертного совета по развития грузоперевозок (МОЭС) Борис Рыбак заметил, что в настоящее время российская логистическая транспортная отрасль, для которой грузовой автомобильный транспорт является одним из системообразующих элементов, находится на пороге колоссальных возможностей, которые могут в значительной степени определять и развитие экономики в целом.

«Бурный рост торговли в последние несколько лет привел к тому, что в страну и через страну идут колоссальные грузовые потоки, — сказал он. — Мир радикально меняется. Поколение, которое выросло с мобильным телефоном в руках, имеет совершенно другие ожидания. Эти люди требуют от логистики практически немедленного получения заказов. Вне зависимости от того, откуда они идут. Этот рост новой психологии требует радикального развития каналов дистрибуции, которых раньше просто не было. Какие же требования предъявляются? Радикальное снижение стоимости и времени доставки. Полная и своевременная информации о местоположении товара и фактически мгновенное пресечение национальных границ».

По словам Рыбака, уже сейчас под влиянием этих новых требований происходит переосмысление того, как работают логистические и транспортные компании.

«Все крупнейшие мировые компании по экспресс-доставке переориентируются на облуживание электронной коммерции, — сказал председатель МОЭС. — Я подчёркиваю — не интернет-магазинов, а именно электронной коммерции».

В этой связи он обратил внимание на то, что Россия в силу численности своего населения является крупнейшим в Европе государством по количеству пользователей интернета, хотя проникновение всемирной паутины «у нас существенно ниже, чем в развитых странах».

«Остаётся существенный запас для развития, — отметил Рыбак. — Здесь есть определённый потенциал роста. Объём рынка электронной торговли в 2016 РФ стремительно скакнул и вырос процентов на 25% по сравнению с 2015 годом. Очевидно, что рост будет продолжаться. В 2016 году количество международных отправлений составляло 233 млн. А вчера я слышал, как председатель ассоциации электронной торговли сказал, что в 2017 году было 500 млн отправлений. Представляете, какой рост!»

По словам эксперта, эта ситуация создаёт совершенно уникальные возможности для транспортно-логистического комплекса страны.

«Если бы железная дорога и «Почта России» научились перемещать грузы из Юго-Восточной Азии хотя бы до Москвы хотя бы за 10 дней, то дальше с помощью грузового автомобильного транспорта можно было бы обеспечить развоз этих грузов как по стране, так и обеспечить их транзит дальше в Европу, — предположил Рыбак. — В любом случае это могло бы быть не дороже, чем доставлять их морским путём, и точно дешевле, чем по воздуху».

При этом он сослался на исследования, которые показали, что РФ могла бы получать в год до 100 млрд долларов.

«Если бы в ближайшее 5−7 лет расширить дорожную сеть, конечно, это дало бы внешний толчок развитию экономики в целом, — пояснил эксперт. — Конечно, нужны качественные дороги. Если удастся реализовать этот потенциал и оседлать потоки, связанные с электронной коммерцией, нам потребуются хорошие дороги — много дорог, и нагрузка на наши дороги возрастёт пропорционально увеличению этих потоков».

Сейчас же, по его словам, при том хаосе, который царит в контроле над эксплуатацией дорог и их ремонтом, «всё равно — сколько ни строй, всё равно работать это не будет».

«Очень важно и необходимо внедрять эффективно работающие системы контроля за состоянием (дорог — прим. ИА REGNUM ), с одной стороны, а с другой, ввести систему контроля за исполнением технических регламентов по эксплуатации и ремонту дорожной сети», — заключил он.

В дискуссии также приняла участие исполнительный директор национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина.

«В настоящее время имеет место тенденция усиления государственного контроля за рынком транспортных услуг, — заявила она. — Она проявляется в создании новых нормативно-правовых актов и внесении изменений в уже существующие законы. Это увеличивает ответственность бизнеса перед государством. Например, с целью возмещения ущерба дорожному полотну на федеральных трассах была создана система «Платон». Подход к её внедрению вызвал большой ажиотаж на рынке и спровоцировал массовые протесты со стороны перевозчиков. На данный момент мы анализируем статистику по работе системы «Платон» и видим, что процент регистрации в системе возрастает, но при этом значительно падает процент пробега. Мы понимаем, что есть перевозчики, которые уклоняются от уплаты данного налогового платежа».

По словам Федоткиной, в настоящий момент перевозчик ждёт работающей системы.

«Он не хочет платить за себя и ещё за того парня, который не платит, — пояснила она. — Мы хотим, чтобы те перевозчики, которые уклоняются от уплаты, привлекались к ответственности».

Также Федоткина уточнила, что чувствительность отрасли к новым тенденциям порождает потребность в умеренном государственном регулировании, которое не будет тормозить динамику развития рынка, а способствовать её развитию и росту эффективности, внедрению новых технологий и росту финансовой поддержки малого и среднего бизнеса.

«Транспортный рынок достаточно привлекателен с точки зрения развития бизнеса, — констатировала эксперт. — А в последние годы он показывает достаточный рост даже на фоне всех кризисных процессов. Но при этом есть ряд препятствий, которые негативно влияют на развитие транспортной отрасли. К основным проблемам можно отнести состояние дорожной инфраструктуры, недостаток инвестиций в развитие транспортного рынка, качество топлива и огромный износ парка, который присутствует на рынке».

Отметим, что деловая часть форума не ограничилась экспертными дискуссиями по актуальным проблемам российской логистики. Многие компании — «РЖД Логистика», ООО «Феникс», «ДБ Карго Руссия» — заключили ряд взаимовыгодных соглашений.

Представители ГК «Деловые Линии» подписали соглашение с международной компанией «Аристон Термо Русь» о продолжении сотрудничества и встретились с представителями компании Colin's. Также ГК «Деловые Линии» провела переговоры с представителями компании АО «Гидромашсервис» и Yamaha Music.

Также соглашение подписали «ТрансЛес» и НПК «Объединенная Вагонная Компания».

Отметим, что, как сообщают организаторы выставки, TransRussia/TransLogistica более 20 лет остаётся крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, ставящих задачи найти наиболее качественные услуги и продукцию, а также инструментом для поиска новых надежных партнеров по бизнесу.

В этом году в выставке принимают участие 394 компании из 25 стран мира, представляющие услуги по перевозке грузов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, услуги экспедирования грузов, услуги по обработке грузов в терминалах и портах и IT-решения. Общая площадь экспозиции превышает 18 000 кв. м, что на 18% больше, чем в 2017 году.

По словам организаторов выставки, национальные экспозиции традиционно представляют компании из Эстонии, Литвы, Латвии, Казахстана, а национальные группы из Монголии и Ирана сформированы на выставке 2018 года впервые. 51% участников составляют российские компании, 77 компаний-экспонентов — это новые участники.