Порты: запреты в Арктике и плата за антироссийскую политику в Прибалтике

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 19 по 25 марта

Анна Мейзер, 26 марта 2018, 19:48 — REGNUM  

Севморпуть: запрет или приоритет

Правительство России с 2019 года готовится запретить перевозку по Севморпути нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике, на судах иностранного производства. Соответствующий законопроект подготовлен Минпромторгом и согласован с Минтрансом и Минэнерго. Такая мера позволит обеспечить загрузку суперверфи «Звезда», которая строится на Дальнем Востоке.

Позднее в Минпромторге сообщили, что документ предполагает приоритетное использование российских судов на Севморпути, но не запрет на использование иностранных судов, сообщил ТАСС.

«Законопроект направлен на создание приоритетного права использования отечественной продукции, при этом он допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами Российской Федерации», — говорится в сообщении.

Как и ожидалось, законопроект рассматривается с рядом исключений. Все суда, которые ходят под государственным флагом РФ, принадлежащие на праве собственности судовладельцам — предприятиям нефтегазового сектора, металлургической отрасли, транспортным компаниям, могут использоваться до конца сроков эксплуатации, подчеркнули в министерстве.

Также, согласно документу, правительство может принимать решения о морских перевозках грузов с использованием судов, построенных за пределами территории РФ. Как заявили в Минпромторге, подобные исключения коснутся судов, привлекаемых для проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» (учитывая их важность).

Данный комментарий дал понять, что многим компаниям, работающим в Арктике, можно «выдохнуть» без риска остаться со связанными руками.

Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Транзитными трассами являются пути вдоль побережья Арктики с октября по май, исключая Берингов пролив, пролив Лонга и Карские Ворота. При сквозном передвижении на западном участке Северный морской путь наиболее благоприятным является в июне и июле, если идти через проливы Югорский шар и Карские ворота. В период с сентября по октябрь нужно обходить вокруг мыса Желания. В августе можно с одинаковой эффективностью использовать любое направление.

Читайте также: Богатства Арктики: иностранным судам здесь не место?

Порты без железных дорог

Рост грузооборота портов России обостряет старую проблему — скорость и объём перевалки ограничены состоянием железнодорожной инфраструктуры, пресловутыми «бутылочными горлышками». Об этом говорится в материале, опубликованном на портале Vgudok.com. В то время как за последние 17 лет мощности морских портов России были увеличены в три раза, потенциал подъездных сетей развивается существенно медленнее.

«Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах к каждому морскому бассейну, но наиболее проблемные расположены на подходах к крупнейшим российским портам», — отмечают авторы.

Но в публикации подчеркивается не только проблема с развитием железнодорожной сети как таковой, но и то, что «выбор объектов инвестирования не учитывает складывающиеся тенденции и перспективные направления». В данном случае речь идет о портах Северо-Запада России. Так, к 2025 году должен завершиться проект развития подходов к портам Северо-Запада с объёмом финансирования 474 млрд рублей, хотя порты Балтийского бассейна за январь-февраль 2018 года потеряли 3,7% своих грузов.

Как рассказал в комментарии председатель совета директоров ООО «ДОРН» Андрей Карпов, переключать финансирование, особенно в условиях дефицита средств, с портов Северо-Запада — «против наших интересов».

«РЖД завершили проект по расшивке «узкого горлышка» — линии Кошта — Вологда — Череповец — Тихвин — Волховстрой. Там сейчас есть некоторый запас пропускной способности, но необходимо понимать, что это практически единственный путь грузовой железнодорожной коммуникации большинства портов Северо-Запада с остальной частью России», — отметил эксперт. Более того, по его словам, развитие других проектов «съест» имеющиеся пропускные способности (порт «Лавна», угольные порты в Карелии и другое).

Но важно понимать, что на сегодняшний день порты Северо-Запада являются основным транспортным коридором для российских грузов и товаров для российского рынка.

Что касается быстрорастущего грузооборота портов Арктического бассейна, той же Сабетты, вопрос с железнодорожной инфраструктурой в процессе проработки. Ожидается, что строительство железнодорожной магистрали «Северный широтный ход» стартует в конце 2018 или начале 2019 года. Федеральное руководство держит руку на пульсе и выражает заинтересованность в данном проекте, что дает все шансы на его успешную реализацию.

Эстония заплатила за свою политику

Ситуация с российскими грузами не изменится, пока не изменится политическая риторика между ЕС и Россией. Об этом рассказал экономист Леонид Цингиссер, сообщило 20 марта «Sputnik Эстония».

«Поскольку Эстония продолжает следовать общим европейским политическим решениям, вместо того чтобы исходить из позиции собственной выгоды и целесообразности, транзит в Эстонию не идет. Это результат проводимой политики», — заявил эксперт.

По его словам, чем дольше продолжается такая ситуация, тем менее вероятно, что российский транзит в целом когда-либо вернется в Эстонию. Цингиссер выразил некоторую уверенность в том, что Эстония потеряла российский транзит «окончательно и безвозвратно».

Также в результате подобных же действий утратила часть своих грузов и другая прибалтийская страна — Латвия. Грузооборот латвийских портов за январь — февраль 2018 года сократился на 14,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го, до 10,24 млн тонн грузов, свидетельствует информация министерства сообщений Латвии.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Причиной этого во многом стала недружественная политика стран Прибалтики.

Внесанкционная дружба

Азербайджан инвестирует 60 миллионов долларов в развитие железнодорожной грузовой станции Астара на западе иранской провинции Гилян. Oб этом сообщил ИРНА вице-президент по эксплуатации и международным перевозкам «Иранских железных дорог» Хоссейн Ашури. Станция была передана Азербайджану в эксплуатацию сроком на 15 лет.

По словам Ашури, данный участок железной дороги будет открыт в четверг, 29 марта, в ходе намеченного визита президента Ирана Хасана Рухани в Азербайджан. Кроме того, планируется подписание соглашения в размере 500 млн долларов, которые Азербайджан направит на реализацию проекта строительства железной дороги Решт — Астара.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, железная дорога Астара — Решт — Казвин — это строящийся транспортный коридор, который соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана. Проект осуществляется в рамках международного транспортного коридора «Север — Юг», целью которого является интеграция транспортно-информационных магистралей России, Азербайджана, Ирана, Индии.

Проект железной дороги Астара — Решт — Казвин предусматривает строительство на территории Ирана новой железнодорожной ветки, которая соединит азербайджанскую Астару с иранскими городами Астара, Решт и Казвин.

Международный транспортный коридор (МКТ) «Север-Юг» основан на соглашении, первоначально подписанном между Россией, Ираном и Индией в 2000 году. МКТ «Север-Юг» длиной 7200 километров должен связать Европу с Индией и странами Персидского залива, используя морской, автомобильный и железнодорожный транспорт.

Конец борьбе или временная пауза?

Правление компании RB Rail (предприятие, которое контролирует реализацию проекта Rail Baltica — прим. ИА REGNUM ) и его председатель правления Байба Рубеса продолжат свою работу, несмотря на возникший конфликт. После заседания совета было дано поручение правлению улучшить работу. Вместе с тем будет вестись наблюдение за тем, как это будет происходить. В сообщении отмечается, что отдельно вопрос об отстранении Рубесы не рассматривался.

Разговоры об уходе Байбы Рубесы неоднократно поднимались после того, как в феврале 2018 года литовские представители RB Rail выразили беспокойство в связи с её заявлениями, которыми Рубеса «может повлиять на стабильность и преемственность стратегического проекта». За день до заседания совета министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис заявил, что проект и его успех важнее руководителя — в ситуации, когда у большинства акционеров нет доверия, руководитель должен уйти в отставку.

Истинной целью конфликта оказалось то, что, по мнению литовской стороны, при реализации проекта управление железнодорожной инфраструктурой на территории Литвы должно оставаться в руках государственного предприятия — «Литовских железных дорог».

Пока что проблему «замяли», но учитывая активность литовской стороны и тот факт, что «отдельно вопрос об отстранении Рубесы не рассматривался», вопрос об отставке вновь будет подниматься. Учитывая упорство Литвы в данном вопросе, есть все шансы, что добиться намеченного удастся.

Напомним, ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail