Asia Times: Проект «Один пояс — один путь» столкнулся с крупными проблемами

Не существует всеобъемлющего генерального плана или открытого списка, в котором были бы перечислены все проекты, запланированные в рамках инициативы «Один пояс — один путь»

Максим Исаев, 30 января 2018, 20:38 — REGNUM  

Инициатива председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс — один путь» — это амбициозная программа по созданию инфраструктуры в более чем 60 странах мира, расположенных на четырех континентах. Сухопутный маршрут свяжет Китай с Западной Европой с помощью железной дороги. Морской маршрут соединит прибрежный Китай с Восточной Африкой и Европой. В январе 2018 года прозвучало дополнительное предложение о создании трех арктических маршрутов, которые связали бы Европу с Восточной Канадой, пишет Дэнни Лам в статье для Asia Times.

Не существует всеобъемлющего генерального плана или открытого списка, в котором были бы перечислены все проекты, запланированные в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Ведущими инвесторами, как правило, являются крупные государственные компании КНР. Все проекты обычно финансируются китайскими государственными банками.

Читайте также: Foreign Policy: военные США «задыхаются» в старых оборонных технологиях

Инициатива «Один пояс — один путь» — это не программа по оказанию помощи, это деловое предложение, в рамках которого китайские финансовые учреждения выделяют кредиты на заключение контрактов с государственными компаниями для реализации инфраструктурных проектов. Однако Китай не предпринимает никаких видимых усилий, чтобы согласовать инфраструктурные проекты между собой.

С другой стороны, проблемы могут возникнуть в сфере железнодорожных перевозок. Например, в Евразии используются по меньшей мере шесть типов железных дорог с разной шириной колеи. В настоящее время нужно проводить кропотливые работы по передаче грузов при прохождении бывших советских республик. В Западной Европе китайская инициатива столкнется с аналогичной проблемой.

Проблема заключается даже не в том, что товары нужно будет перегружать с одного поезда на другой, а в пропускной способности железных дорог и возможных заторах. Китай не прилагает никаких усилий по согласованию различных инфраструктурных проектов и выработке стандартов. Например, на разных железных дорогах используются несовместимые системы сигнализации, работа на разных железных дорогах осуществляется на основе противоречащих друг другу требований, правил и законов. Западные санкции против России, по территории которой пройдет наземный маршрут, соединяющий Китай с Западной Европой, также осложняют процесс реализации инициативы «Один пояс и один путь».

Если морские перевозки позволяют доставить груз за 40 дней, железная дорога позволяет сократить время доставки до 16 дней. Дополнительным преимуществом является то, что в отличие от воздушного транспорта железные дороги позволяют доставить груз в два раза дешевле.

Однако главная проблема, замалчиваемая сторонниками китайской инициативы, заключается в том, что безопасность наземного маршрута будет зависеть от компетентности и способности местных органов власти поддерживать порядок и безопасность вдоль всего маршрута. Дорогостоящие грузы могут быть похищены. Довольно часто местные власти не способны обеспечить необходимый уровень безопасности. Это означает, что грузоотправителю придется обратиться к тем организациям, которые, скорее всего, за достаточно высокую плату обеспечат сохранность груза.

Китаю пришло отменить реализацию многих инфраструктурных проектов из-за проблем с безопасностью. Например, в рамках китайско-пакистанского экономического коридора было запланировано три дорожных проекта, которые Китай согласился финансировать. Однако из-за проблем в сфере безопасности Пекин был вынужден расторгнуть соглашения в одностороннем порядке. Инфраструктурные проекты представляют собой приоритетную цель для боевиков не только на этапе строительства. Вероятно, Китай будет сталкиваться с этой проблемой на протяжении многих лет.

Что касается морского маршрута инициативы «Один пояс — один путь», то он в значительной степени зависит от Вашингтона и его союзников, которые способны обеспечить защиту и свободу судоходства. Отказ Китая от своих обязательств в Южно-Китайском море, предусмотренных Конвенцией ООН по морскому праву, создает предпосылки для аналогичных действий со стороны других государств. Если бы это произошло, это ограничило бы возможности морского маршрута и вынудило бы КНР сконцентрировать большее внимание на воздушных и наземных маршрутах, что в свою очередь привело бы к значительным расходам и серьезному сокращению торговли.

Читайте также: Chatham House: Почему потенциал России в Арктике остается неразвитым?

Военно-морские и экспедиционные возможности КНР продолжают расти, однако обладает ли КНР достаточными ресурсами, чтобы защитить не только морские пути в собственных территориальных водах, но и торговые маршруты без кооперации с Вашингтоном и его союзниками? Весьма сомнительно, что в течение следующего десятилетия Китай будет располагать достаточными ресурсами для защиты лишь основных торговых путей, не говоря уже о всех морских маршрутах.

Самым большим препятствием на пути китайской инициативы «Один пояс — один путь» является то, что Китай не признает зависимости свой амбициозной программы от представителей либерального международного порядка. Решение этой проблемы в значительной степени находится вне контроля Пекина.

Читайте развитие сюжета: The Strategist: Нужна ли Австралии собственная ядерная программа?

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail