Асфальт вместо рельсов: почему дорога Алтай — Кузбасс впечатляет и ужасает
Этой дороги вы не найдёте на автомобильных атласах советской эпохи, хотя катиться на ней — сплошное удовольствие. Немудрено, что и на современных бумажных картах трасса 32Р-43 может быть не указана. А ещё незнающих людей удивляет, зачем же она так высоко поднята над землёй? Дело в том, что поначалу на месте асфальтового покрытия, именуемого теперь дорогой Алтай — Кузбасс, предполагалось построить железнодорожную магистраль.
Двадцать лет назад — в декабре 1997 года — Барнаульский филиал «ГипродорНИИ» приступил к разработке проекта по использованию железнодорожной насыпи и уже имеющегося сооружения трассы Мереть — Среднесибирская для строительства автомобильной дороги Алтай — Кузбасс. Его утверждение вместе с графиком строительства состоялось в 1999 году.
«Но ещё 28 августа 1997 года, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, администрация Алтайского края подписала соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов не завершённой железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская на территории Алтайского края. В апреле следующего года такую же процедуру проделали Аман Тулеев и начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Старостенко», — напоминает barneos22.ru.
Железнодорожная линия от грузовой станции Мереть под Кемерово, где формируются составы с кузбасским углем, до станции Среднесибирская в Тальменском районе Алтая строилась с 1984 по 1996 год как углевозная дорога.
«Чтобы доставлять из Кузбасса коксующееся сырьё для алтайского предприятия «Алтай-кокс» в городе Заринске», — отмечает алтайский журналист-краевед Анатолий Муравлёв.
Целесообразность строительства дороги обосновывалась прогнозируемым к 1995 году ростом добычи угля Кузбасского бассейна до 180 млн тонн в год, необходимостью завершения формирования Среднесибирской железнодорожной магистрали для разгрузки Транссиба на участке Омск — Ачинск.
«Загрузка железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская должна была быть не менее 30—35 млн тонн в год. Однако начиная с 1990-х годов добыча угля в Кузбассе сократилась со 166 млн тонн до 93 млн тонн в год, и в дальнейшем существенного увеличения объемов добычи угля и его перевозки не ожидалось. На достройку железнодорожной линии по пусковому комплексу было необходимо 850 млрд рублей в текущих ценах, а после пуска в эксплуатацию линия приносила бы 100—120 млрд рублей убытков ежегодно. Вместе с тем существующие мощности двухпутных железнодорожных направлений Артышта — Барнаул и Инская — Проектная обеспечивали на перспективу вывоз грузов из Кузбасса», — пишет barneos22.ru.
Когда, руководствуясь этими данными, 27 ноября 1996 года правительство приняло решение о прекращении строительства линии Мереть — Среднесибирская, проект железнодорожников был готов на 80%!
По словам Анатолия Муравлёва, назвать его неудачным, несостоявшимся — язык не поворачивается. Скорее наоборот: состоявшийся, но вопреки несостоявшемуся. Реконструкция мостов началась с уборки балласта, демонтажа бортиков и установки пролётов в проектное положение. Необходимо было реконструировать 63 водопропускные трубы, приспособить под автомобильное движение девять мостов и путепроводов протяжённостью 1517 погонных метров, построить подъезды и развязки к населённым пунктам, изготовить и установить 64 километра металлических барьерных ограждений.
Параллельно вручную вырубалось мелколесье, которым заросла трасса дороги. Разрабатывались карьеры, из которых брали грунт для расширения (дорожники говорят «уширения») земляного полотна. На него в соответствии с технологией укладывались «дорожная одежда» и асфальтобетон.
Потом подсчитали, что за три неполных года дорожниками было выполнено 2,3 миллиона кубометров земляных работ, в дорогу уложено 700 тысяч тонн щебня и гравия и 250 тысяч тонн асфальтобетонной смеси. Наконец 18 октября 2001 года состоялось торжественное открытие дороги (хотя в официальных бумагах срок сдачи объекта был отнесён на 2005 год).
Поэтому только тех, кто знаком с этой историей (не обошлось и без мистического уклона), не берёт оторопь от того, что колеся по трассе Алтай — Кузбасс, на десятки километров не встретишь ни одного населённого пункта, встречных машин, людей. Даже автозаправки и кафе обнаруживаются редко. Зато дорога отличается отсутствием резких подъёмов и спусков, даже через незначительные ручьи и овраги местами проложены высоченные виадуки.
Но автомобилистов, склонных верить в мистику, ужасает история о «гиблом месте» в Залесовском районе Алтайского края. По слухам, раньше возле села Думчево располагалось старинное кладбище. Так вот эта магистральная двухпутная линия Мереть — Среднесибирская (а затем — и автомобильная дорога) прошлись по нему, как катком.
«Мало того, что снесли все надгробия, так еще и бульдозерами разровняли кладбищенскую землю вместе с остатками сгнивших гробов и костями покойников по всей протяженности трассы. Кости и черепа вокруг и по сей день там встретить можно. Работяги что, им самим не по себе было, но было распоряжение», — поделился с ИА REGNUM один из бывших строителей.
Мужчина полагает, что именно это обстоятельство влияет на необыкновенно большую аварийность данного участка трассы.
«Люди и горели, и без голов оставались. Нигде столько во всем Алтайском крае нет аварий. К тому же мерещится людям всякое. Друг рассказывал, как ехал ночью в Залесово и увидел краем глаза, как что-то мелькнуло за окном, затем еще раз. Друг всмотрелся в темноту, а за ним стая то ли собак, то ли волков белых. Бегут и не отстают, а скорость между тем километров девяносто в час. Друг поддал газу, а твари эти не отстают. Так и летел почти до М-52 в сопровождении этой стаи. От страха долго отойти не мог», — поделился рассказчик.
Кстати, не избежал ДТП на «гиблом» месте и кортеж самого главы Кузбасса Амана Тулеева в 2009 году. Но это обстоятельство и другие многочисленные аварии, которые действительно происходят в Залесовском районе довольно часто, не помешали ему заявить о намерении восстановить железнодорожную линию Мереть — Среднесибирская.
«В лихие 1990-е годы мы достроили линию Мереть — Среднесибирская протяженность 230 км. Она была построена на 80% — отсыпано железнодорожное полотно, тяговые подстанции, железнодорожные станции, контактная сеть. Когда начались забастовки, всё разворовали», — заявлял Тулеев в апреле 2012 года.
По его мнению, железную дорогу «можно быстро сделать». При этом автодорогу, построенную на месте железной дороги, никто убирать не будет.
Но возможно ли технически построить железную дорогу «по обочине» автодороги, которая построена на том месте, где находилась железная дорога (учитывая к тому же сильно пересечённую местность ряда участков)? Со временем отрицательный ответ на этот вопрос стал более чем очевидным.
В заключение стоит сказать, что использование сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автомобильной дороги позволило: разморозить капитальные вложения; сократить дальность возки между Алтаем и Кузбассом на 120 км; открыть автобусное сообщение между Барнаулом и северной и южной столицами Кузбасса; разгрузить действующие транспортные магистрали.
А дорожники Кузбасса и Алтая показали свое умение решать сложные задачи.