«Минус Мурманск»: как железная дорога из Финляндии ушла в Норвегию

Современный мир не может существовать без транспорта и перемещения грузов — вся экономика сейчас построена на международном разделении труда и ежедневно по миру требуется перемещать колоссальное количество товаров. Борьба за транзит идет между большими и малыми странами, на севере и на юге, на западе и востоке. Мы постоянно слышим про Шёлковый путь и его ответвления, реальные и мнимые. Коридор «Север-Юг», Северный морской путь и другие громкие названия знакомы даже тем, кто не имеет никакого отношения к транспортной индустрии.

Выбор маршрута

Наши северные соседи в Финляндии решили построить железную дорогу к другому северному соседу — Норвегии. В северных районах Финляндии много полезных ископаемых, которые в начале XXI века начали разрабатываться, а транспортная инфраструктура, в частности железнодорожная развита слабо. Для перевозки этих объемов сравнивались два основных варианта реализации: перевозки через порты Ботнического залива или Ледовитого океана (Нарвик, Шиботн, Киркенес и Мурманск). В первом случае рассматривались реконструкция (включая электрификацию) и расширение существующих железнодорожных линий, углубление акваторий и фарватеров морских портов Ботнического залива. Но это в любом случае не решало вопроса в целом. Как ни углубляй, по Балтике океанские суда ходить не могут. И замерзать порты залива не перестанут.

После ряда предварительных расчетов оставалось два основных варианта: Мурманск и Киркенес. Основным вариантом на данный момент выбран проект создания железнодорожного сообщения между финским Рованиеми и норвежским Киркенесом. До конца февраля 2018 года Агентство транспорта Финляндии совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру должны подготовить доклад по проекту, названному «Арктическим коридором».

А могли выбрать маршрут к Баренцеву морю и через Мурманскую область, этот вариант был короче и дешевле. Но выбрали путь по Евросоюзу, причем здесь свою роль сыграла не только геополитика, с российской стороны было сделано многое еще до 2014 года, чтобы грузы с Финляндии не попали в Россию. Проект строительства железнодорожной ветки Салла — Кандалакша (с возможным выходом на Мурманск) появился еще в начале двухтысячных. Первая оценка была выполнена в 2004 году. Поддерживали его правительство Финляндии и коммунальные власти Восточной Лапландии. Вариант создания ветки Салла — Кандалакша получил положительную оценку министерства внешней торговли и развития Финляндии в 2008 году. В том же году проект был включен в программу «Ожидания регионов от Баренцева сотрудничества» в рамках программы «Баренцев Евро-Арктический Регион» (БЕАР). Проект был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло. Финны даже реконструировали на средства ЕС автодорогу Кандалакша — Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011—2012 годах, но ничем не закончились, кроме деклараций. Причем практических шагов не было сделано именно с российской стороны.

Как мы уже говорили, практически одновременно с проектом Салла — Кандалакша появился проект железной дороги Рованиеми — Киркенес. Ее инициатором выступало правительство Норвегии. Норвежцы хотели изначально соединить Киркенес с Никелем-Печенгой (40 км). И лишь после того, как стало ясно, что российская сторона не считает проект интересным, стали прорабатывать проект линии Рованиеми — Киркенес (550 км). У железной дороги между Никелем и Киркенесем были противники с российской стороны, и их аргументы имеют право на то, чтобы быть услышанными. Если построить эту железную дорогу, говорят они, часть грузов из Мурманского порта может уйти в норвежский Киркенес, где меньше бюрократии и меньше портовые сборы. На наш взгляд, аргумент спорный — подобные вопросы могут быть решены путем регулирования тарифов, а созданная инфраструктура при ее эксплуатации дает прирост и добавочной стоимости, и новые рабочие места. Но если в варианте перехода Печенга-Киркенес такие опасения еще имели место, то в случае с Алакуртти этих причин не наблюдается — цель этой дороги была в перевалке финской руды через Баренцево море и при этом использовалась бы российская и железнодорожная, и портовая инфраструктура.

Как строилась дорога в Алакуртти

Одним из условий заключенного между СССР и Финляндией от 10 сентября 1944 мирного договора было строительство финской стороной своими силами на своей территории железной дороги от Кемиярви через Салла к государственной границе с СССР, где она должна была соединиться с другой железнодорожной линией, которая строилась советской стороной со своей территории. Железные дороги Финляндии имеют ширину колеи аналогичную российской, поэтому проблем с сопряжением колеи не возникает. Путь мог быть использован в планах Генштаба СССР для обеспечения советских военных операций (а захват Саллы и некоторых примыкавших к ней территорий давал Советскому Союзу возможность в кратчайшие сроки рассечь Финляндию пополам в самом узком её месте и выйти к Ботническому заливу). Но основными причинами была возможность для экономического проникновения в Северную Финляндию. Если посмотреть на карту региона, то можно увидеть, что на северном берегу Ботнического залива финские железные дороги стыкуются с железными дорогами Швеции (города Торнио и Хапаранда), появлялась возможность создать кратчайший железнодорожный путь для транзитных перевозок между СССР и Швецией.

На территории СССР строительство железной дороги от ст. Ручьи-Карельские (на главном Мурманском ходу Кировской ж.д.) на запад, к границе, началось ещё в ходе советско-финской войны 1939−1940 гг. силами ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительства — один из многочисленных главков в системе ГУЛАГ). В течение 1940 г. строительство линии Ручьи-Карельские — Алакуртти — Куолоярви (162 км) было завершено, но к тому времени военные действия уже были завершены. В 1941 году, почти сразу после сдачи в эксплуатацию нового участка железной дороги, началась Великая Отечественная война. Район посёлка Алакуртти вновь оказался в зоне боевых действий.

После Великой Отечественной войны железная дорога до советско-финляндской границы была восстановлена. В 1956 году участок Алакуртти — Куолаярви (протяжённость 62 километра) был разобран. И является загадкой почему — причины этого решения неизвестны. Можно только предполагать эти причины — в то время после смерти Сталина и проведения XX-го съезда КПСС было объявлено о культе личности Сталина, а также был принят ряд мер по ликвидации последствий этого культа. В числе мероприятий были и массовая реабилитация репрессированных, закрытие ряда лагерей. В те годы на Севере была приостановлена эксплуатация ряда железных дорог, используемых заключенными ГУЛАГа, часть дорог была разобрана именно в 1956 году. Вполне возможно, дорога от Аллакурти до границы попала в их число, но документальных подтверждений этой версии нет.

А может еще поборемся?

Конечно, учитывая, как продвигался вопрос строительства железной дороги, и практически отсутствие интереса к этому проекту с российской стороны сомнительно, что финская сторона решит вернуться к обсуждению более дешёвого и более выгодного для России варианта дороги через Алакуртти. Тем более надо учитывать нынешнее общее похолодание во взаимоотношениях между Евросоюзом и Россией. Но может все-таки не снимать вопрос полностью с повестки российско-финских отношений? Сейчас формируется перечень инфраструктурных проектов для реализации в опорных зонах Арктики, так может быть этот проект достоин к включению в этот перечень? Ведь финско-норвежский проект только будет рассматриваться в 2018 году и, если с российской стороны проявится настоящий интерес, реализация транспортного коридора из Финляндии в Мурманск даст толчок и развитию российско-финских отношений, и развитию Мурманского порта, и Мурманской области в целом.