Штрафстоянки? Налоги? Что ждёт маломерный флот в России?

В Госдуме сейчас ко второму чтению дорабатывается законопроект, повышающий штрафы за незарегистрированное судно с 1 тыс. до 2 тыс. рублей, а также дающий право регионам и муниципалитетам организовывать штрафстоянки для нарушителей. Дискуссия по первому чтению законопроекта получилась острой. Штраф повышается незначительно, приравнивается к инфляции, так сказать. Но депутаты озаботились другим, что по аналогии с эвакуацией автомобилей ситуация перекинется на водный транспорт. Откуда брать в бюджетах средства для штрафстоянок в нынешних условиях, когда прибрежная земля — дорогая? Значит, эта инициатива может перейти в частный бизнес, где главный критерий — прибыль, и судно своё уже владелец с такой стоянки едва ли сможет забрать.

За последние 5 лет накопилось много вопросов в отношении маломерного флота, не урегулированных в законодательстве. В результате маломерное судоходство находится у нас в низкой точке своего потенциала. Большая часть маломерных судов сегодня фактически не зарегистрирована нигде. Не урегулированы гражданско-правовые отношения владельцев, пользователей и государства от коммерческого использования маломерных судов, в связи с чем бюджеты различных уровней недополучают средства. У бизнеса в целом при такой ситуации нет стимулов развития услуг и перевозок в легальном секторе.

Приведу такие явные парадоксы, когда на маломерном судне (лодке) человек — местный житель вылавливает 10 рыбин и продает их, то его лодка квалифицируется как маломерное судно для использования в коммерческих целях, на которое распространяется соответствующий регламент, который владелец лодки финансово потянуть не в состоянии. Другой пример — маломерные суда используются в прибрежном рыболовстве. Маломерный флот доставляет уловы на берег. При этом правила рыболовства требуют, чтобы на судах вёлся строгий контроль по объёмам и видам водных биоресурсов. Однако на маломерном судне (типа РС, МРС) из-за конструкционных особенностей сортировка улова после его поднятия на борт практически невозможна и может привести к нарушению остойчивости судна, создавая угрозу для жизни людей.

До сих пор нормативно не урегулирована система регистрации-учёта при эксплуатации маломерного флота, а также предупреждение ЧС в пунктах его базирования. Отход-приход маломерного судна должен обязательно фиксироваться в пункте базирования, чтобы не было упущено время для спасения людей, с которыми потеряна связь, как это произошло, когда в Карелии утонули дети. В такой ситуации необходима единая, доступная и понятная пользователям нормативная регламентация для маломерного флота по всей цепочке — от строительства, контроля его технического состояния до эксплуатации.

Есть значительные пробелы в системе выдачи прав на управление маломерным судном. Так, с отсутствием возможности прохождения практики судовождения сталкивается каждый второй, получающий права. Отсутствуют единые требования, регламенты и нормативы к комплектации и эксплуатации маломерного флота по типам плавсредств. Это и другое впоследствии приводит к снижению безопасности судоходства.

Во многих случаях такая ситуация приводит к беспределу со стороны контролирующих органов, разграничение функционала которых в правовом поле не до конца урегулировано либо урегулировано некомфортно для пользователей и судовладельцев. С этим приходится сталкиваться в Крыму, в СЗФО, в Карелии, в Московской области и многих других регионах нашей страны. По этой причине 40—60% судов маломерного флота на Дальневосточном бассейне не зарегистрировано, а по стране все 80% и более не зарегистрированы.

Как вывести из «серой зоны» маломерный флот

Конечно, отрадно, что вопрос маломерного флота прозвучал на пленарном заседании, но в данном случае один конкретный законопроект здесь делу не поможет. Предложен законопроект, который чисто технически повышает размер штрафов в соответствии с инфляцией, и ещё даёт риск по возникновению нового бизнеса с частными штрафстоянками. Плохо, что в причинах сложившейся ситуации и регулировании налогообложения вообще никто не разобрался, и это никого не заботит. Расскажу о тех аспектах, которые требуют нормативного урегулирования, что позволит вывести из серой зоны 80—90% маломерного флота по всей стране, сформировать комфортный налоговый режим для средних слоёв населения и стимулировать развитие малого и среднего бизнеса, водного спорта, отдыха на воде. Ведь конкурентоспособность услуг для отдыха на воде на наших курортах должна не уступать зарубежным. Итак, основная задача — обеспечить регистрацию и доступность маломерного флота для населения. В Советском Союзе весь маломерный флот был зарегистрирован.

Что мы видим — налоги не сбалансированы и неподъёмны. Из-за чего 80—90% гидроциклов и прочей водно-моторной техники не регистрируется. К примеру, в среднем стоимость гидроцикла 300 тыс. рублей, при этом налогов его владелец должен заплатить за год 75 тыс. рублей (транспортный налог) + 75 тыс. рублей (налог на роскошь). Итого 150 тыс. рублей в год. Не так давно владельцы ставили на регистрацию своё судно на летний сезон, а на зимний сезон снимали с регистрации. Теперь же снимать с регистрации нельзя, а сумма выходит неподъёмная. В итоге суда не регистрируются. Что, во-первых, небезопасно, во-вторых — бюджет теряет доходы. Только в Московскую область ежегодно ввозится 50—60 тыс. гидроциклов.

Целесообразно снизить эту сумму до 10—15 тыс. рублей в сумме по году (и транспортный, и на роскошь). Тогда судовладельцы будут ставить на учёт свою технику, а в бюджет будут поступать налоги. Активный сезон для спорта и отдыха на наших водоёмах, как правило, лишь несколько месяцев в году, и у человека нет желания платить налоги за то, чем он не пользуется остальные 8—9 месяцев. Сетовать на так называемые «выпадающие доходы» бюджета тоже не стоит, если годовой налог будет невысокий, бюджет получит больше за счёт количества выведенных из «серой зоны» малых судов. Кроме того, у нас получит развитие малый бизнес, водный спорт, отдых на воде и водное такси. Это актуально и для Подмосковья, и для Крыма и многих других регионов.

При этом однозначно в кратном порядке следует снизить транспортный налог, потому как он уже косвенно находится в акцизах на топливо, и чем больше судно потребляет топлива, тем больше человек платит. В части налоговой нагрузки следует учесть социальный аспект — развитие водного спорта, туризма, отдыха, такси, использование маломерного флота для рыбалки и передвижения в труднодоступных местностях. На региональном уровне надо предусмотреть какую-то планку — когда вообще освободить от транспортного налога.

Сейчас по налогу на роскошь применяется коэффициент 2. Налог на роскошь оставить для судов дороже 6 млн рублей, исходя из оценочной (рыночной) стоимости. То есть следует идти по такому принципу: налоги невысокие, а штрафы высокие, чтобы владельцы маломерных судов понимали, что им выгоднее поставить своё судно на учёт и заплатить небольшие деньги, которые пойдут в региональный бюджет, чем получить огромный штраф. В 2016 году штрафы увеличили, а налоги не понизили, что вызывало негативную реакцию у всех пользователей.

Необходимо пересмотреть методику расчёта налога (базовая ставка + коэффициенты). Произвести разграничения между водоизмещающими судами и глиссирующими. У нас за теплоход вместимостью около 40 человек налог выходит 15 тыс. рублей, за парусную яхту, которая катает 20—30 человек, 4—6 тыс. рублей, а за гидроцикл или глиссирующий катер (на 1—2 человека) 150 тыс. и 110 тыс. рублей соответственно — несправедливо выходит. Сейчас действует расчёт налога исходя из мощности двигателя (л.с.). Следует рассмотреть другие варианты расчёта, в том числе: базовая ставка + коэффициенты (по водоизмещению, пассажировместимости судна).

Возможно, стоит рассмотреть введение специального налогового режима для гидроциклов и иной водно-моторной техники для отдыха для среднего класса населения (флот, который не попадает под критерий роскоши — для судов дороже 6 млн рублей исходя из оценочной (рыночной) стоимости). Этот критерий надо обсудить и обозначить.

Необходимо уточнить в законодательстве применительно к использованию маломерного флота — что относится к пассажирским перевозкам, а что к аренде судна. Соответственно, и расчет налога, и наполнение доходов в бюджет чётко разграничить по этим разным статьям.

Предложения

Если подытожить, то чтобы эффективно вывести сектор из тени, в законодательстве надо решить вот такой перечень вопросов:

1. Вернуть коммерческое использование маломеров в ГИМС. Нужен единый регулятор. То, что есть сегодня — не работает. С одной стороны, государством ставится задача выводить крупный флот из офшоров, а выполняется эта задача почему-то за счёт количества маломерного флота в регистре. Существующее разделение маломерных судов по принципу коммерческого и некоммерческого использования не оправдало себя на практике, снизило эффективность контроля за ними.

2. Размерения приравнять к международным стандартам. У нас установлены единые требования в 20 м. и для морских акваторий, и для внутренних водных путей. Вот эти единые требования необходимо изменить на 24 м. по международным нормативам. А то получается, иностранное маломерное судно 21 м не сможет войти в наши воды, так как по российским законам оно должно быть регистровым. Соответствующего документа соответственно у судна нет.

3. Создать систему аттестации судов для частного строительства. Доработать отраслевой техрегламент в части обеспечения возможности прохождения сертификации новых маломерных судов, построенных в России, и стимулирования такого строительства. Сегодня юрлица и индивидуальные предприниматели, построившие суда в России, не могут получить на них сертификаты. В связи с чем происходит сдерживание импортозамещения.

4. Разобраться с налогами. Отрегулировать налоговые режимы. Предлагается исходить из пассажировместимости и частично — от мощности.

5. Создать в городах систему временных парковочных мест.

6. Ввести понятие «гидроцикл». Этот вид водно-моторной техники у нас вообще до сих пор нигде не упомянут в законах.

Это основной перечень тех вопросов, которые надо решить. Для достижения положительного эффекта потребуется комплексное законодательное регулирование.

Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова