Старинные подмосковные башни объединили своих спасителей
Красногорск, 6 августа, 2017, 15:41 — ИА Регнум. Как пояснил ИА REGNUM председатель Солнечногорского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК), активист ОНФ Михаил Воробьёв, глава района Михаил Чураков поддержал инициативу общественников по созданию полномочного органа по охране наследия. Толчком к принятию такого решения послужила заявка градозащитников о включении в перечень объектов культурного наследия двух башен на станции Подсолнечная Октябрьской железной дороги. В феврале ОАО «РЖД» заявило о намерении снести башни для реконструкции пешеходного перехода. В начале марта активисты подали заявку в Главное управление культурного наследия Московской области (ГУКН) о признании башен объектами культурного наследия.
Напомним, Октябрьская (бывшая Николаевская) железная дорога — старейшая полноценная железная дорога России. Комплекс башен для заправки паровозов 1843—1851 гг. постройки — один из первых в стране и один из двух последних сохранившихся на сегодня. Это «визитная карточка» Солнечногорска, въездные ворота города. Весной администрация района организовала опрос горожан, и большинство опрошенных высказалось за сохранение башен.
Одобрит ли ГУКН заявку, до последнего момента было неясно ни общественности, ни чиновникам, ни РЖД. Это добавляло особой остроты их ожиданиям на фоне недавней затяжной смены руководства района. Наконец, в июне областное управление приняло положительное решение по заявке.
«Взаимодействие активистов ОНФ с правительством Московской области, а также с органами местного самоуправления оказалось действенным», — отметил член регионального штаба ОНФ Павел Костылев.
Он выразил надежду на распространение практики создания местных общественных советов по наследию. По его мнению, это способствует улучшению ситуации в сфере сохранения памятников.
Напомним, областной общественный совет при ГУКН был создан более года назад, летом 2016 года. Однако никаких признаков его деятельности в регионе пока не заметно. Тем временем, местный совет по наследию уже создан в январе 2017 года в Ивантеевке, его возглавляет глава города. А в Солнечногорском районе администрация решила пойти дальше, выступив категорически против включения чиновников в состав общественного совета. Глава района заявил о необходимости учитывать именно интересы и мнения независимых активистов и экспертов. Поэтому состав совета доверили Михаилу Воробьёву, и на сегодня его формирование уже завершено.
«Надеюсь, деятельность нашего местного общественного совета будет более эффективна, чем областного. Тем более, что нашему району повезло на специалистов высокого уровня и по истории, и по археологии, и по другим направлениям культуры. Все они уже имеют опыт совместной общественной деятельности и готовы войти в новый совет», — добавил Воробьёв.
По замыслу создателей, при возникновении угрозы какому-либо памятнику истории и культуры совет будет собираться, оперативно реагировать и вырабатывать предложения по предупреждению экстренной ситуации и сохранению культурного наследия, а затем предлагать их главе района. Совет обещают наделить рядом полномочий для обращения в компетентные органы и службы, добавили в ОНФ.
По словам Воробьёва, активисты Народного фронта из разных городов и районов Московской области поддерживают и укрепляют связи на площадках Народного фронта и координируют работу по созданию местных общественных советов по сохранению историко-культурного наследия ещё в нескольких подмосковных городах.
Справка
Петербурго-Московская (позже — Николаевская, ныне — Октябрьская) железная дорога — первая полноценная железнодорожная магистраль Российской империи. Для её сооружения был создан комитет, который возглавил наследник престола — будущий император Александр II. Проект строительства дороги составил П.П. Мельников, он же возглавил северную дирекцию по её сооружению (от ст. Петербург до ст. Бологое), начальником южной дирекции (Бологое — Москва) стал Н.О. Крафт. К строительству были привлечены лучшие специалисты своего времени: инженеры Д.И. Журавский и Дж. Уистлер. Главным архитектором дороги стал виднейший российский зодчий Константин Андреевич Тон, разработавший проекты многих гражданских и технических построек; помогал ему архитектор Р.А. Желязевич. Трасса будущей железной дороги была утверждена императором 14 апреля 1843 г. и принята к руководству при постройке дороги. Работы по её сооружению начались 27 мая 1843 г. К осени 1851 г. все работы были закончены. 19 августа этого же года новую железную дорогу осмотрел император Николай I, проехав в сопровождении инженеров и свиты весь путь от Петербурга до Москвы, делая продолжительные остановки на каждой станции и у всех крупных инженерных сооружений.
Петербурго-Московская железная дорога строилась по принципу грандиозного инженерно-архитектурного ансамбля, элементы которого располагались в соответствии с законами классической архитектуры и технологической необходимости. Многие элементы ансамбля сохранились до наших дней, поэтому вся дорога и в наши дни воспринимается как единый протяжённый архитектурный комплекс, являющийся уникальным не только для нашей страны, но и в мировой практике.
Все станции Петербурго-Московской железной дороги делились на четыре класса в зависимости от их значимости. Из шестнадцати симметричных ансамблей IV класса до наших дней сохранилось лишь два — на станциях Подсолнечная и Гряды (Новгородская область), на ряде станций (Академическая, Березайка, Бурга и другие) осталось лишь по одной башне. Из трёх станционных комплексов IV класса на территории Московской области (Химки, Подсолнечная, Решетниково) сохранился лишь один — на станции Подсолнечная. Два остальных полностью утрачены.
Расположение и конструктивные особенности башен уникальны и характерны исключительно для раннего периода развития железнодорожного транспорта. Обычные гидроколонны для заправки паровозов водой к 1851 г. ещё не были изобретены, поэтому вода подавалась в тендеры паровозов непосредственно из баков, находящихся в каждой из башен. Из-за небольшого количества технологических операций на станциях и небольших объёмов движения имелась возможность останавливать паровозы в строго определённых местах на каждом из главных путей, не создавая препятствий для движения других поездов. Так как дорога строилась сразу двухпутной и каждая башня обслуживала свой путь, то башни строились парами — одна напротив другой.
В конструктивном плане каждая из башен представляет собой двухэтажное здание на мощном подвальном этаже. Все межэтажные перекрытия — сводчатые, на них устанавливались водяные баки. Чердачное перекрытие и несущие конструкции крыши выполнены из дерева. В подвальной части здания располагались трубопроводы, подводящие воду к башне от водоподъёмного здания (насосной станции с водозабором), находящегося у источника водоснабжения. На первом этаже находились печи для обогрева самих башен и водяных баков, чтобы не допустить замерзания воды в них в зимнее время. Второй этаж занимали водяные баки цилиндрической формы (по два на каждую башню), установленные непосредственно на сводчатое перекрытие. Здесь же располагался выдвижной водоразборный кран, перемещавшийся по металлическим направляющим и служивший для заправки паровозов. Для подъёма людей на второй этаж служила ажурная металлическая лестница. Несмотря на свой технический характер, здания имели архитектурное оформление, характерное для всех построек Петербурго-Московской ж.д.
Обе башни находятся в удовлетворительном состоянии, по первоначальному назначению не используются.