(сс) Algirdas
Вентспилс

Станут ли южные порты угрозой для балтийских?

Морские порты России за 7 месяцев 2016 года увеличили оборот грузов по сравнению с прошлым годом на 5,8% до 406,1 млн тонн, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Росморречфлоте.

За отчетный период объемы перевалки грузов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах практически сравнялись и составили 135,7 млн тонн и 134,7 млн тонн соответственно. Однако по темпам роста грузооборота порты юга России продолжают опережать балтийские терминалы. Морские гавани Азово-Черноморского бассейна прибавили к прошлогоднему обороту 4,8%, в то время как прирост грузопотока в Балтийском бассейне составил 2,1%.

Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты. Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на Восток.

«Конкуренция между портами Балтики и Азово-Черноморского бассейна существовала всегда, причем это характерно не только для России, но и для всей европейской транспортной системы в целом», — отметила в комментарии корреспонденту ИА REGNUM ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. Рынок Северной Европы изначально был более емким — там много крупных городов, а ВВП на душу населения выше, чем на юге. «Это позволило ставить в сервисах на Северную Европу все более крупные суда, — объясняет эксперт. — Сейчас среднее океанское судно на этом направлении — вместимостью около 15 000 TEU, а на Средиземное море — около 9000 TEU». Поэтому сегодня везти груз из Азии до Средиземного и Черного морей хоть и ближе, но дороже, чем до портов Северной Европы.

Кроме того, порты юга Европы, расположенные на Средиземноморье и на Черном море, отделены от основных рынков потребления горными хребтами. «Подходы к южным портам — как автомобильные, так и железнодорожные — проходят по горным хребтам, имеют существенные перепады высот, ограниченную ширину, в целом ограничения по пропускной способности. Строительство новых высокоскоростных дорог в этих условиях — очень дорогое занятие», — говорит Гопкало.

Потенциал южных портов остается не до конца раскрытым, и в перспективе ситуация будет меняться, однако стремительного перераспределения грузовых потоков ожидать не стоит, уверена эксперт. «Балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки, как автомобильной, так и железнодорожной», — объясняет она. Кроме того, терминалы Северо-Запада используют более современные технологии.

Перспективным для южных портов специалист считает развитие прямых океанских судозаходов более крупными судами порядка 6000−8000 TEU (на сегодняшний день максимальный размер судна, заходившего в порты Черного моря, составлял около 5000 TEU). По словам Гопкало, в отличие от Балтики, для захода в Новороссийск не требуются суда с ледовым классом, что позволяет широко использовать на данных маршрутах практически весь мировой флот.

Читайте также: Геополитика груза: печальное будущее балтийских портов?

Транзитная катастрофа Вентспилса

Грузооборот латвийского порта Вентспилс за первые семь месяцев 2016 года сократился на 22,6% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года и составил 11,5 млн тонн, сообщает LETA. Терминалы порта существенно сократили перевалку транзитных нефтепродуктов и каменного угля, которые составляют большую часть в структуре общего грузооборота.

Так, перевалка на терминале по перегрузке нефти и нефтепродуктов Ventspils nafta terminаls снизилась на четверть и составила 5,1 млн тонн. Угольный терминал порта Baltic Coal Terminal (связан с ОАО «Шахта Заречная», поставляющим уголь из России — прим. ИА REGNUM ) перевалил за отчетный период 740 тыс. тонн каменного угля — на 48% меньше, чем в прошлом году. Оборот терминала Kаlija parks», который специализируется на транзите калийных удобрений и калия из Белоруссии и России, за семь месяцев составил 230 тыс. тонн грузов — это всего 6% его мощности.

Еще в начале 2015 года руководство Вентспилсского порта направило письмо в адрес латвийского правительства, в котором говорилось о том, что санкционный режим может сильно ударить по загрузке порта. «В письме мы напомнили, что для Вентспилса риски в связи с санкциями больше, чем для соседних портов. Удельный вес транзитных грузов в нашем городе — наивысший в портах Балтийского моря и составляет 90%», — объяснял тогда решение обратиться к властям управляющий портом Имант Сармулис.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в мае этого года стало известно о том, «Транснефть» (государственный оператор магистральных нефтепроводов России) намерена в 2016 году сократить экспортные поставки российских нефтепродуктов (дизельного топлива) в направлении Вентспилса до 2 млн тонн, что станет почти трехкратным снижением за последние три года.

Латвийский политик и мэр Вентспилса Айвар Лембергс винит в ситуации с транзитом Генеральную прокуратуру и главу МИД республики. Как сообщает портал ves. lv, по мнению Лембергса, значительное падение грузооборота в терминалах Вентспилса связано с тем, что ими руководит доверенное лицо Генеральной прокуратуры Рудольф Мерони. «Он руководить не умеет, налаживать коммерческие отношения — не умеет, и благодаря Генеральной прокуратуре вот такое катастрофическое положение в Вентспилсском порте по целому ряду терминалов. […] Это [генеральный прокурор Эрик] Калнмейерс должен отвечать за это дело, потому что это его подчиненные это вытворяют. 10 млн тонн в минусе! Только на портовых сборах Вентспилсский порт получает на 10 млн евро меньше, чем мог бы, не будь фактора Генеральной прокуратуры», — заявил мэр. Он также убежден, что ответственность за кризис в транзитной отрасли должен нести и глава МИД страны Эдгар Ринкевич. «В Латвии ситуация с транзитом была бы лучше, если бы министр иностранных дел не вводил санкции против певцов», — считает политик.

Читайте также: Более чем на 20% упал грузооборот «Латвийской железной дороги»

АБР может выдать кредит на проект «Север — Юг»

Азиатский банк развития (АБР) рассмотрит возможность выделения кредита на сумму 200 млн долларов в рамках реализации проекта железнодорожного коридора «Север — Юг», а также для развития железнодорожного сектора Азербайджана, сообщает информационное агентство Trend.

Как уточняет издание, с 14 по 25 ноября 2016 года в Азербайджане будет находиться миссия АБР с целью сбора информации по данному проекту. Кредит будет направлен в основном на инвестиции в развитие железнодорожной ветки Баку — Ялама (граница с Россией) в рамках транспортного проекта «Север — Юг» и поддержку расширения автономии управления ЗАО «Азербайджанские железные дороги».

Напомним, что на прошлой неделе в Баку состоялась встреча лидеров России, Азербайджана и Ирана, на которой, в частности, обсуждался проект «Север — Юг».

Ранее представители железных дорог трех стран подписали соглашение о дальнейшем развитии транспортного коридора «Север — Юг». Соглашение отражает положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора «Север — Юг», включая организацию опытного контейнерного поезда Бендер-Аббас — Москва.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» — мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) — перспективен для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

В настоящее время грузопоток из Индии в сторону европейской части РФ обеспечивается морскими перевозками, расчетное время в пути из порта Нава-Шева (Мумбай) в Москву составляет около 40 суток. Новый мультимодальный маршрут будет включать использование морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и позволит сократить срок перевозки в два раза. В перспективе — оптимизация срока до 14 суток, отмечают в РЖД.

На первом этапе по коридору планируется транспортировать пять млн тонн грузов в год, а в дальнейшем — более 10 млн тонн грузов.

Однако пока что специалисты довольно осторожно оценивают перспективы данного проекта. По словам председателя правления логистического альянса ACEX Мирослава Золотарева, для развития международных перевозок имеющихся мощностей на протяжении маршрута недостаточно. Эксперт обращает внимание, что сегодня стоимость доставки груза сухопутным маршрутом из Москвы до Тегерана в два раза выше, чем морем из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал до Мумбая. «В связи с этим говорить о том, что мы на данный коридор привлечем грузопотоки из Европы в Индию и обратно, мне кажется бессмысленным. Скорее можно говорить о развитии данного коридора по региональным участкам: Европа — Россия — Туркменистан или Россия — Иран — Туркменистан, хотя непонятно, какие номенклатуры будут по ним перевозиться. Более востребованными могут быть участки: Россия — Азербайджан, Иран — Индия», — такое мнение Золотарев высказал в комментарии ИА «РЖД-Партнер.ру». Он напомнил, что соглашениям по коридору Север-Юг уже более 15 лет, а «ситуация не меняется». «Мешают развитию этого проекта и региональные конфликты, и санкции, и экономические реалии. На мой взгляд, нужно переходить к большей конкретике, развивать отношения с Ираном, снять санкции, в том числе финансовые, расширить взаимную торговлю, за счет чего практически развивать инфраструктуру коридора. И никто нам не мешает, никакой Карабах. Поэтому не стоит уповать на индийские товары, которые не поедут через Россию в Европу, как и европейские в Индию. А ждать, пока Европа начнет вкладываться в Иран, также не перспективно. Надо самим работать со своими соседями», — убежден эксперт.

Китай наращивает объемы транзита через Россию

Из стран Азиатско-Тихоокеанского региона наиболее активно Россия развивает грузовые перевозки с Китаем. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Координационном совете по Транссибирским перевозкам, общий объем перевозок на этом направлении увеличился в первом полугодии на 19,8% с 205,8 до 246,5 тыс. TEU. Рост показателей по грузоперевозкам в сообщении с Японией не столь однозначен — плюс 4,2%. Экспортные перевозки выросли на 8,5%, объемы импортных и транзитных перевозок снизились на 11,8% и 15% соответственно. Грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имели ярко окрашенную негативную тенденцию, отметили в организации. Общие показатели снизились на 52%.

«На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, это, в частности, перевозки из Китая, показатели растут. Экспорт увеличился на 10,9%, а импорт — на 1,2%. В то время как транзит скакнул на 83,8%. Это говорит о том, что, несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире, нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», — подчеркнул генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.