Богатейший, с точки зрения лесных ресурсов, регион страны остается сырьевым придатком стран АТР

Владивосток, 23 января 2004, 10:18 — REGNUM  По итогам 2003 года на 10,6 % возросла погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге. При этом внутренние перевозки снизились на 17,2 %, а экспортные увеличились на 13 %. Доля круглого леса в общей структуре погрузки на экспорт составила 98 %. Это означает, что богатейший, с точки зрения лесных ресурсов, регион страны остается сырьевым придатком стран АТР, в основном Китая и Японии. Известно, что наибольший доход можно получить в результате глубокой переработки древесины. Однако, хозяйствующим субъектам, которые находятся далеко от границы (а таких большинство) не выгодно ни заготавливать лес, ни его перерабатывать. Сегодня большинство крупнейших перерабатывающих предприятий края прошли процедуру банкротства и превратились в лесооптовые биржи. А в Китае уже давно взяли курс на модернизацию перерабатывающей индустрии.

Как рассказал генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" Евгений Цымбал: "Цена на продукцию глубокой переработки древесины гораздо выше, чем на круглый лес. И даже кто-то очень умный подсчитал, сколько Россия теряет оттого, что на экспорт идет кругляк, а не пиломатериалы - если мне память не изменяет, что-то около 3 миллиардов долларов в год. Серьезная цифра, а для обывателя так просто убийственная. Только почему-то этот очень умный не сказал, сколько же вложить надо в наш лесоперерабатывающий комплекс, чтобы получать эти миллиарды? Уверяю, цифра как минимум на порядок больше. И где возьмут на это деньги даже крупные леспромхозы? Правильно, только инвестиции, причем сторонние. А дальше? А дальше налоги задушат, смею вас уверить. И стимулировать надо отнюдь не внешние инвестиции, стимулировать надо само производство. И если государство всерьез рассчитывает заинтересовать лесоперерабатывающие предприятия, все эти вопросы надо рассматривать в комплексе. И когда реально будет выгоднее произвести и продать сухой пиломатериал или высококачественный клееный брус, уверяю вас, никого не надо будет агитировать, или, как это сейчас происходит, насильно заставлять столько-то процентов перерабатывать или отдавать на переработку".

"Себестоимость лесопродукции сегодня слишком высока, - считает Владимир Панков, первый заместитель министра лесной промышленности Хабаровского края. - Зарубежный опыт демонстрирует нам очень развитую транспортную инфраструктуру для перевозок лесных грузов. При этом производители платят только транспортный налог. У нас структура затрат принципиально отличается. Транспортный налог платят все, а везти вынуждены все равно по своим дорогам, которые сами же и построят. Кроме того, вечной проблемой края остается высокая стоимость электроэнергии, а в лесных районах (опять же энергосети строят сами лесозаготовители) цена за киловатт/час в три раза превышает цену в Хабаровске".

И российские транспортники не слишком помогают лесозаготовителям. По различным оценкам транспортная составляющая в конечной цене продукции колеблется в пределах от 8 до 30 %. Немаловажной проблемой остается для грузоотправителей проблема нехватки специализированного подвижного состава.

"На сегодняшний день, - говорит Евгений Цымбал, - цена вагонов даже на вторичном рынке такова, что срок окупаемости их возрос в несколько раз. И нужно иметь определенное, я бы сказал, мужество, чтобы инвестировать средства в вагонный парк, тем более в такой специфической нише, как лесоперевозки. Кроме того, проблемой остается получение подвижного состава в аренду. Мы с Дальневосточной железной дорогой даже совместными усилиями разрешить противоречия не можем. Одновременно имеем множество примеров, когда вагоны в аренду получают московские фирмы".

"В октябре 2002 года нашему предприятию был присвоен статус компании-оператора по перевозке грузов, - сообщил Григорий Никонов, заместитель генерального директора ОАО "Приморские лесопромышленники". - Вместе с тем в настоящий момент имеется ряд объективных факторов, сдерживающих начало работы компании в этом направлении. В частности, в законе обозначается понятие "компания-оператор железнодорожного подвижного состава", но не определен статус, обязанности, условия работы и порядок взаимодействия с МПС и ОАО "РЖД". Также сдерживающим фактором является отмена обещанной на первоначальном этапе инвестиционной скидки, отсутствие которой сводит на нет экономическую целесообразность работы предприятия как компании-оператора".

Остается гнать кругляк на восток. Там знают, как им правильно распорядиться.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.