Ереван, 10 сентября, 2015, 16:22 — ИА Регнум. 10 сентября президент Армении принял находящегося в Ереване главу «Российских железных дорог» Олега Белозерова, принимающего участие в заседании Комиссии Совета по железнодорожному транспорту по вопросам безопасности движения на железнодорожном транспорте, который в эти дни проходит в столице республики.

Фото с сайта компании «Южно-кавказская железная дорога»

Согласно пресс-службе президента Армении, во встрече принимали также участие покидающий пост главы компании «Южно-Кавказская железная дорога» (дочка РЖД, управляющая армянскими железными дорогами) Виктор Ребец и новый глава компании Сергей Валко. На встрече были обсуждены вопросы развития и модернизации железнодорожного хозяйства закавказской республики, а также текущие задачи и перспективы развития.

Особо актуальных тем для обсуждения у собеседников данной встречи не было. С 2008 года управляющая железная дорогами Армении ЮКЖД по сути завершила капитальные работы по реанимации армянских железных дорог. На фоне откровенного разграбления государственной организации, которое имело место до 2008 года, резко улучшить состояние хозяйства не составляло особо труда. А по российским меркам не стоило и больших ресурсов.

Находящаяся в блокаде республика, имея железнодорожные сообщения со всеми четырьмя своими соседями даже в условиях сложного рельефа, использует свой железнодорожный потенциал лишь в малой части. Единственная ветка международного сообщения Армения — Грузия имеет протяженность порядка 300 км. Еще порядка 150 км составляет протяженность линии Ереван — Зод, действующей и сохранившейся лишь с целью перевозки руды с Сотского золотоносного месторождения на фабрику переработки.

Из недействующих в настоящее время маршрутов необходимо отметить Гюмри — Карс (Турция), Ерасх — Джульфа — Мегри — Баку (с выходом из Джульфы в Иран) и Раздан — Иджеван — Газах (Азербайджан). Армения, являющаяся по сути железнодорожным перекрестком региона, практически эту функцию не выполняет. Частично эту задачу призваны решить строящиеся ж/д Тбилиси — Ахалкалаки — Карс и Казвин — Решт — Астара (Иран — Азербайджан). Несмотря на проблемность и дороговизну проектов, они находятся в стадии реализации, чего нельзя сказать о более проблемном (точнее, мифическом) проекте строительства ж/д Иран — Армения.

В случае реализации двух вышеотмеченных проектов Армения потеряет и формальную роль железнодорожного перекрестка региона, а сам регион восстановит оптимальные логистические потоки на ж/д, действующие до 1991−1993 гг.

В свое время, когда РЖД получила концессию на управление армянскими ж/д, планы по восстановлению движения между Арменией и Турцией ее руководством воспринимались как вполне реальные и близкие. Однако с приходом понимания того, что реализация этих планов является делом необозримого будущего, инвестиционный и эмоциональный пыл угас. Пришло осознание того, что еще многие годы необходимо ограничиться заботой лишь магистрали Армения — Грузия.

Что касается собственно внутренних нужд Армении в ж/д, то с 2008 года хозяйство было приведено в рабочее состояние, был остановлен процесс его расхищения (хотя «нести» было уже нечего, работающая многие годы на износ ж/д начинала давать серьезные сбои). С 2008 года резко сократилось количество сходов составов, несчастных случаев; благодаря замене путей и оптимизации работы были увеличены скорость движения и эффективность использования подвижного состава. Были капитально отремонтированы ключевые станции и узлы действующих маршрутов.

Единственной поистине провальной темой в этой сфере можно считать отказ РЖД и правительства Армении от строительства ж/д ветки Ванадзор — Фиолетово, которая была призвана связать две магистрали в центре Армении и повысить эффективность как по части внутренних, так и международных перевозок.

Несмотря на это, в связи с кризисом в экономике Армении и странах-партнерах сокращаются грузовые потоки и прибыльность ж/д, которая последние несколько лет активно конкурирует со сферой автомобильных перевозок (правда, не всегда грамотно). По части пассажироперевозок правительство республики продолжает субсидировать внутренние перевозки, что позволяет говорить лишь об их наличии и сохранении хоть какой-либо инфраструктуры для внутренних пассажироперевозок. ЮКЖД исправно (хоть и не всегда эффективно) выполняет концессионный договор.

Все это доказывает утверждение о том, что повестка встреч президента Армении с представителями РЖД не может быть насыщенной.