Академик Михаил Лазаревич Бронштейн. Родился 23 января 1923 года. Участник Великой Отечественной войны. Закончил экономический факультет Ленинградского Университета. Преподавал в Тартуском Университете. Доктор экономических наук с 1965, профессор с 1966, академик Академии Наук Эстонии с 1975. Народный депутат СССР, член Верховного Совета СССР 1989-1991. С 1991 по 1995 работал консультантом по экономическим вопросам в эстонском посольстве в Москве. В настоящий момент консультант по проблемам логистики и транзита.

Каковы, по Вашему мнению, основные плюсы и минусы бюджета Эстонии на 2004 год?

Основной плюс связан с тем, что бюджет будет сбалансирован, хотя у него появились новые социальные расходы, особенно на оплату так называемой "родительской зарплаты". Также я позитивно оцениваю и то, что было отложено снижение подоходного налога.

Новый бюджет - первый под знаком присутствия в ЕС. Учитывалась в бюджете 2004 года эта специфика?

Да, она в определенной мере учитывалась, потому что в доходной части будут присутствовать поступления из структурных фондов Евросоюза.

Согласны ли вы с утверждением, что новый бюджет получился слишком противоречивым по разнонаправленным целям - понравиться и ЕС, и "второй Эстонии", и либералам-экономистам?

Вообще да, в нем присутствует попытка понравиться всем. Но одновременно в нем заложен и компромисс. Если бы идея снижения подоходного налога прошла, то бюджет уже не был бы таким сбалансированным. Рост социальных расходов - это попытка решить социальные задачи. Ну, а сбалансированный бюджет полностью отвечает требованиям Европейского Союза.

Насколько бюджет-2004 зависим от результатов и показателей транзита вообще и российского транзита в частности?

Если говорить о транзите в Эстонии, то это в основном и есть российский транзит. Все остальное незначительно. Говоря о точных цифрах зависимости эстонского бюджета от российского транзита, приходится учитывать, что каждая из сторон трактует их по-своему. Российская сторона называет 40 процентов, что мне представляется очень завышенным показателем. В то же время явно занижены и оценки эстонской стороны в 3-4 процента. Я полагаю, что тему транзита следует трактовать шире, ведь транзит - это еще и сопряженные с ним сферы: финансовые потоки идут через банки, транзит тесно связан с реэкспортом. Например, завод "Нитроферт" из Кохтла-Ярве вроде не транзитное предприятие, но, используя российский газ, изготавливает минеральные удобрения и отправляет их дальше на Запад. Так что, если расширительно толковать, то сейчас эта цифра составляет около 7-8 процентов, максимум 10. Но не больше.

Насколько верно Ваше замечание о том, что эта зависимость в последнее время уменьшается?

Если считать, что в этом году роста транзита не будет, ожидается даже небольшое сокращение, а в то же время ВВП Эстонии вырастет примерно на 4-5 процентов, то о росте зависимости говорить не приходится. Если в прошлом году через наши терминалы прошло около 37 млн. тонн грузов, из них около 80 процентов пришлось на транзит, то в этом году цифра будет ниже.

Что повлияло на этот спад?

Основных причин две. Зимою - в начале весны у нас была очень суровая погода и стоял лед. Из-за долгого отсутствия ледоколов часть транзитных потоков переместилась в латвийский незамерзающий порт Вентспилс и там и осталась. А вторая причина в том, что строятся и расширяются российские порты на Балтике.

По Вашим наблюдениям, насколько в вопросе российского транзита ощутима политическая составляющая вопроса как с эстонской, так и российской стороны?

С эстонской стороны политическую составляющую можно встретить лишь у очень национально озабоченных политиков и чиновников. В свое время с послом Эстонии в России Мартом Хельме (Mart Helme) мне пришлось вступать в дискуссию, которая закончилась моим уходом из Москвы с поста консультанта по экономике эстонского посольства. Когда я ему сказал, что в связи со строительством новых российских терминалов есть угроза снижения потоков транзита в Эстонию, он ответил, что это очень хорошо, так как уменьшится наша зависимость от России. На что я ему заметил, что по этой логике две самые несчастные страны в мире - это Голландия и Сингапур, чья экономика зависит от транзита крупных стран-соседей. Но таких политиков и чиновников с эстонской стороны на самом деле мало. В основном преобладает прагматизм. Несмотря на то, что Россия ввела двойные таможенные тарифы, мы сохранили для России соглашение о беспошлинном и безналоговом транзите. То есть, мы не разыгрывали политически эту карту, понимая, что это нанесет удар по нам самим. А вот в России политическая доминанта очень сильна. Высказываются опасения, что страны Балтии могут перекрыть пути российским грузам. Поэтому принята концепция портово-транспортной независимости с главенствующим принципом "основные грузы должны идти через российские порты". Чрезмерная портово-транспортная независимость, на мой взгляд, экономически не обоснована. Германия, например, не собирается переключать свои грузопотоки с голландского Роттердама на свои порты - там умеют считать деньги. Страны Балтии, обеспечивая России, использование своих терминалов, только на инвестициях экономят ей около 6 млрд. долларов. А Эстония с каждой тонны грузов экономит для российской стороны до 3-5 долларов. Потому что у нас самые современные терминалы, которые реконструированы с помощью значительных иностранных инвестиций. Россия же теперь вынуждена отвлекать гигантские ресурсы на строительство новых портов. В то же время в России громадный износ старой транспортной системы - износ трубопроводной системы составляет 70 процентов, износ вагонно-локомотивного парка составляет 50-60 процентов, по российским данным. Это самые узкие места в транспортной системе России. Поэтому в их развязку и надо вкладывать деньги.

Напомните Вашу позицию по вопросу Усть-Луги и Приморска как транзитных узлов.

Все дело в том, что есть такая наука логистика - как уменьшить совокупные затраты на тонну / километр, и в советское время Вентспилс и Новоталлинский порт были построены не случайно. Я знакомился с документами Института Комплексно-Транспортных проблем - это был наиболее экономичный путь. Более короткий путь и относительные глубины портов, меньшая замерзаемость. Тогда тоже были проекты Усть-Луги и Приморска, но они откладывались на время, когда резко вырастет экспортный потенциал, когда балтийские порты не справятся с возросшей нагрузкой. Именно в этом смысле, как мне представляется, и следует строить порты. Не для того, чтобы исключить эстонский транзит, а чтобы было достаточное предложение транспортных услуг и здоровая конкуренция. Приморск нужно было строить и чтобы исключить монополию Вентспилса. Если строить для этих экономически обоснованных целей - тогда все правильно, а если ставятся политические цели исключения недружелюбных стран Балтии, то это невыгодно самой России. На опасения моих российских коллег - а не остановит ли Эстония российский транзит и не использует ли транзитный диктат как способ воздействия на Россию, я отвечаю: "Неужели мы такие идиоты, что откажемся зарабатывать деньги?!" Поэтому должна быть доминанта экономики над политикой. Мы не боимся конкуренции с российскими портами на Балтике. При равных условиях сберегаем клиентам 3-5 долларов с каждой тонны груза. Но дело в том, что равных условий нет. Россия проводит политику сверхпротекционизма по отношению к своим портам. Российские железнодорожные тарифы на грузы, идущие в "чужие" порты, в несколько раз выше. Разница в железнодорожном тарифе при расстоянии в 2000 км в "свой" и "чужой" порт составляет 25-30 долларов. Вот это главное, в чем у нас возникает противоречие с Россией. Такие тарифные игры противоречат международным правилам, они не выгодны и самой России. Дают неправильный ориентир - вместо инвестиций в столь необходимую реновацию износившихся транспортных систем они направляются на строительство новых терминалов. Причем, не всегда экономически обоснованное.

Ваш прогноз состояния российского транзита в Эстонии в случае падения мировых цен на нефть?

Весь вопрос, насколько упадут цены. Если до 18 долларов за баррель, то, в сущности, это не уменьшит экспорт, напротив, падение цен компенсируется его увеличением. Если упадет до 10 долларов (что маловероятно) - до уровня себестоимости - станут невыгодны ни добыча, ни экспорт. Но вся беда в том, что 50 процентов российского бюджета базируются на экспорте нефти и газа, зависимость эта увеличивается, и я думаю, что даже при падении мировых цен Россия сильно не уменьшит экспорт. Если не договорится с ОПЕК.

Обсуждаете ли Вы с российскими коллегами положение дел и получаете ли вы удовлетворения от таких контактов?

Я постоянно встречаюсь со своими коллегами - недавно состоялась международная конференция по транспорту и логистике. Был вице-президент Российского Союза промышленников и предпринимателей Владимир Колмогоров, мы с ним обменивались мнениями и спорили, но пришли к более-менее одинаковому выводу о том, что развитие сотрудничества и здоровой конкуренции пойдут только на пользу нашим сторонам. Обычно я контактирую и дискутирую с советником по экономике российского посольства Сергеем Оверченко и считаю, что такие постоянные контакты исключительно полезны и нашей стороне, и России. Моя позиция заключается в том, чтобы не противопоставлять интересы двух стран, а искать моменты их совпадения. Я считаю, что в стратегическом плане интересы Эстонии, Европейского Союза и России совпадают.