Эксперт: Балтийское море как транспортная магистраль теряет фору

Изменения транспортно-логистической ситуации в регионе балтийского направления вызвано несколькими факторами, считает эксперт в транспортно-транзитной сфере Андрей Карпов

Санкт-Петербург, 2 июля 2015, 11:44 — REGNUM  «Есть несколько факторов, которые, будут влиять на изменения транспортно-логистической ситуации в регионе Балтийского моря», — такое мнение высказал в ходе проходящей молодежной летней школы «Сотрудничество в регионе Балтийского моря: от политики к практике» председатель Совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрей Карпов.

Балтийское направление в транспортировке внешне-торговых грузов по направлению Россия — Европа (грузы сейчас проходят через российские, финские, прибалтийские порты), по словам Карпова, обладает определенной форой. По словам спикера, ситуация эта сложилась в 90-х годах, объяснялась тем, что транспортировка морем — более дешевая и экологична, чем транспортировка сухопутным способом. Следующим обстоятельством, способствующим форе балтийского направления, Карпов называет тот факт, что довольно долгое время единственно общей границей между таможенной границей ЕС и таможенным пространством России было Балтийское море и российско-финская граница. Важным моментом, влияющим на фору балтийского направления, Андрей Карпов считает ту ситуацию, которая сложилась в 90-х годах: «время было довольно неспокойное, много грузиков подвергалось нападениям. Белоруссия тогда навязывала платное таможенное сопровождение на территории страны, и многие стали ехать морем».

Завершение периода, когда Балтийское море обладало субъективной форой, по мнению эксперта, является важным фактором, влияющим на изменения транспортно-логистической ситуации. Кроме того, с 1 января этого года в регионе Балтийского моря введены ограничения на содержание серы, из-за которых дорожает топливо — это приводит к тому, что морское направление становится менее конкурентоспособным и грузы начинают перетекать на сушу.

«Надо сказать, что Россия провалила свой национальный транзитный проект, разменяв его на «потемкинские контейнерные поезда имени Якунина. «Двадцать лет разговоров не закончились чем-то существенным: транзит не достиг даже масштабов советских времен, он в разы меньше.», — отмечает Карпов.

«Кроме того, надо понимать, что наложенные антироссийские и встречные российские санкции также способствуют уменьшению грузопотоков. Это фактор, который играет свою роль и усиливает конкурентную борьбу между балтийскими портами восточной части Балтийского моря», — отмечает эксперт.

В нынешних условиях доходы российского бюджета сокращаются, сокращаются также расходы (в том числе расходы на инфраструктуру сжимаются). По словам Карпова, становится понятно, что приоритет начинает отдаваться развитию Восточного полигона железных дорог.

«В этой связи для Санкт-Петербурга стоит серьезная задача — модернизация стратегий и выдвижения драйвовой идеи, которая позволила бы обосновать перед федеральным центром то, что даже в этих условиях нужно продолжать финансировать в нашу портово-транзитную инфраструктуру», — говорит Андрей Карпов.

Напомним, что летняя школа проходит на территории Ленинградской области в горнолыжном курорте «Красное озеро» с 29 июня по 3 июля, организована Центром международной и региональной политики и проходит при поддержке НП «Русско-Балтийский медиа-центр», посольства Польши в России, группы компаний «Темпесто», а также при информационной поддержке ИА REGNUM.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.