Порты: Пока Россия покоряет Севморпуть, Белоруссия покоряет Литву

ИА REGNUM публикует сегодня, 16 июня, подборку наиболее значимых новостных сюжетов транспортно-транзитной отрасли за неделю

Алёна Зеленина, 16 июня 2015, 11:44 — REGNUM  

Цель — покорить Севморпуть

На прошлой неделе премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил комплексный проект развития Северного морского пути (СМП). «Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с АТР, с западной частью Северной Америки. Надо признаться, используется он у нас пока, мягко говоря, так себе, раньше его использование было гораздо более полным», — заявил Медведев на встрече с вице-премьерами.

По словам заместителя председателя правительства Аркадия Дворковича, объем перевозок по Севморпути, который сейчас немного превышает 4 млн тонн в год, планируется за 15 лет нарастить до 80 млн тонн в год. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, возглавляющий Государственную комиссию по вопросам развития Арктики, в свою очередь отметил, что необходимо оценить перспективные объёмы грузопотока по северному маршруту. «Пока мы понимаем, что у нас будет по загрузке Северного пути из „Ямал СПГ“ и месторождений на Карском море, а вот проводка того, о чём мы сказали — иностранных судов и караванов, — это отдельная тема, которая, конечно, потребует и отдельной рекламной кампании. Мы планируем, в частности, с нашими китайскими коллегами обсудить этот вопрос на харбинской „Экспо“ в октябре этого года и на других международных площадках», — заявил Рогозин.

Напомним, что Северный морской путь (СМП) — это главная российская морская коммуникация в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Экономия при проходе по трассе Севморпути из Европы в Азию и обратно составляет до 35%, отметил в своём докладе на конференции «Транспорт и логистика в Арктике-2015» заместитель генерального директора ОАО «Совфрахт» (независимая транспортно-экспедиторская российская компания, которая осуществляет в том числе и перевозки по СМП — прим. ИА REGNUM) Карен Степаньян. «На нынешнем фрахтовом рынке это очень существенная цифра», — подчеркивает специалист.

Чтобы сделать арктическую трассу привлекательной для транзита, Севморпути необходим статус международного транспортного коридора, убеждена советник по вопросам транспортной политики постоянного представительства РФ в Европейском союзе Юлия Зворыкина. «Если не будет соответствующего международного соглашения, то, к сожалению, привлечь иностранные грузы будет затруднительно», — рассказывает Зворыкина. «Сегодня нет международной нормативной базы, которая могла бы позволить нашим коллегам — грузовладельцам и транспортным компаниям планировать свое участие в Арктическом регионе», — отмечает эксперт. Иностранный грузовладелец, который решает работать на этом направлении, должен понимать «правила игры». «Многих судовладельцев и грузовладельцев тревожит заявление России о том, что приоритет международного права в РФ будет пересмотрен», — добавляет Зворыкина.

Специалисты пока с осторожностью оценивают транзитные перспективы Севморпути и не спешат называть СМП новым Суэцким каналом. Транзит вряд ли составит большую часть грузопотока, во всяком случае, в ближайшем будущем, отмечают эксперты. Разработка месторождений, строительство портов и объектов министерства обороны — Россия разворачивает мегапроект по освоению Арктики, а значит, Севморпуть не останется без «внутренних» грузов. СМП следует рассматривать как грузообразующий регион, а не как новый маршрут, который призван связать Азию с Европой, говорят эксперты. «Это показал 2014 год, когда падение транзитных объемов было с лихвой покрыто теми грузами, которые шли в порт Сабетта (порт, созданный специально под грузы проекта „Ямал СПГ“ должен заработать в 2017-м одновременно с запуском первой линии завода по сжижению природного газа — прим. ИА REGNUM) и на другие объекты строительства на трассе Севморопути», — отмечает Карен Степаньян.

Действительно, объемы транзитных перевозок по Севморпути серьёзно сократились — с 1,18 млн тонн в 2013 году до 274,3 тыс. тонн в 2014-м (то есть в 4,3 раза). Тем не менее общий грузопоток по СМП по итогам 12 месяцев 2014 года увеличился на 31,6% до 3,7 млн тонн за счёт роста внутренних перевозок. Если в 2013 году порт Сабетта обеспечил перевалку около 400 тыс. тонн грузов, то в 2014 году их объём составил уже 1,1 млн тонн, отмечает руководитель администрации Севморпути Александр Ольшевский.

Условия для перевозчиков в Арктике благоприятными назвать нельзя: тяжёлые погодные условия и отсутствие необходимой инфраструктуры затрудняют погрузку и выгрузку судов. Текущее состояние морских портов в Арктике просто удручающее, рассказывает генеральный директор ОАО «Ленморниипроект» Владимир Мерзликин. «Севморпуть — это не только сама трасса, но и прилегающие к ней порты и города, расположенные на реках. Развитие арктической трассы невозможно без развития её опорных точек», — подчёркивает Мерзликин.

Пока Севморпуть остаётся непокорённым. Раскрыть его потенциал и утвердить стратегическое значение для РФ власти намерены с помощью нового проекта развития СМП. Заложено несколько дизель-электрических ледоколов, ледоколов атомного класса, началась работа по аварийно-спасательной готовности, созданы морские спасательные центры, первые такие центры в Арктике, рассказал на совещании Аркадий Дворкович. «Развёрнуты пункты берегового базирования аварийно-спасательных партий. Уже в этом году предстоит включить соответствующие аварийные службы в экипажи ледоколов, которые сейчас осуществляют проводку судов», — отметил Дворкович. Кроме того, будет обеспечено развитие ключевых морских портов, гидрометеорологическое обеспечение, разработки в строительстве морской техники систем и средств специальных классов. По словам вице-премьера, отдельный раздел проекта развития арктической трассы посвящён учёту и полноценной защите интересов, безопасности в акватории Северного морского пути.

Прибалтийским портам не хватает российских грузов

Грузооборот портов стран Прибалтики, конкурирующих за грузы с российскими портами Северо-Запада, в январе-апреле 2015 года сократился на 6,5% и составил 53,2 млн тонн грузов. Как сообщает эстонское издание Postimees, меньше всего грузов прошло через эстонские порты — 23,8%, латвийские морские гавани перевалили 49,3% всех грузов, литовские — 26,9%.

За первые четыре месяца 2015 года (по сравнению с тем же периодом 2014 года) грузооборот вырос только у литовских портов. Объем перевалки в портах Литвы составил 14,3 млн тонн, что на 2,4% больше, чем в прошлом году. Грузооборот латвийских портов снизился на 3,9% до 26,3 млн тонн. Больше всех «потеряли» эстонские порты: их суммарный грузооборот составил 12,6 млн тонн, что на 18,6% меньше, чем в 2014 году. По грузообороту среди прибалтийских портов лидирует Рижский порт, который перевалил 14,1 млн тонн грузов, что на 4,7% больше, чем в прошлом году. На втором месте — литовский Клайпедский порт с 12,2 млн тонн грузооборота (плюс 2,4% в прошлогодним показателям). Третьим стал Вентспилсский порт, который перевалил 9,9 млн тонн (-13,9%), четвертым — Таллинский порт с 8,3 млн тонн (-21%) переваленных грузов.

Санкционный режим и политическая ситуация ускоряют процесс переориентации российского грузопотока с прибалтийских портов на морские гавани Петербурга и Ленобласти. Эксперты оценивают потери прибалтийских соседей от переориентации российских нефти и нефтепродуктов на порты Северо-Запада РФ в 120 млн долларов в 2015—2016 годах. Как ранее сообщало, ИА REGNUM, в конце прошлого года стало известно о планах российской компании «Транснефть» перенаправить российские нефтепродукты из латвийских портов Вентспилс и Рига на порт Новороссийск, а также на порты российской Балтики — Усть-Лугу и Приморск уже в первые месяцы 2015 года.

Министр сообщения Латвии Анрийс Матисс недавно заявил о том, что объем традиционных российских грузов — нефти и угля — в латвийских портах неизбежно снизится, однако происходить это будет постепенно. Матисс отмечает, что Россия активно развивает собственные порты. В сложившейся ситуации латвийский министр предлагает местным портам переориентироваться на другие, более «дорогие» грузы — контейнерные грузы, транспортные средства, грузы нестандартных габаритов и т.д. Однако местные портовики озабочены дальнейшими возможностями перевалки грузов. Так, управляющий Вентспилсским портом (среди крупных латвийских портов Вентспилс имеет самый высокий удельный вес транзитных грузов) Имант Сармулис скептически относится к мнениям «различных экспертов, которые говорят о необходимости диверсифицировать поставщиков грузов и направления доставки грузов». «Теоретически всё это возможно, но с практической точки зрения несерьёзно», — ранее заявлял он. Сармулис тогда отмечал, что «десятки миллионов тонн российских грузов заменить нечем».

Российская нефть утекает также из эстонских портов. Часть нефтепродуктов, которые шли через Таллинский порт, Россия теперь экспортирует через свои порты, признают в руководстве ГАО «Таллинский порт» (в госкорпорацию входят пять портов: в Таллине, в Мууга, Палдиски, Пальясааре и на Сааремаа — прим. ИА REGNUM).

Грузы потянулись на юг

Грузооборот российских портов Балтийского моря за январь-май 2015 года увеличился на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 94,7 млн тонн. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Ассоциации морских торговых портов России. Объем перевалки грузов в порту Усть-Луга вырос на 18,2% до 35,6 млн тонн. Грузооборот Приморска составил 24,5 млн тонн (+1,8% к показателям прошлого года), порта Высоцк — 7,0 млн тонн (+0,3%). Оборот Большого порта Санкт-Петербург потерял 11,6% (21,7 млн тонн грузов). Перевалка в порту Калининград упала на 3,5% и составила 5,4 млн тонн.

Напомним, что эксперты отрасли отмечают тенденцию перераспределения грузопотока в пользу южных портов России. Так, перевалка грузов в морских портах Азово-Черноморского бассейна в январе-мае увеличилась на 8,5% и составила 88,0 млн тонн. Продовольственное эмбарго помогло южным портам нарастить грузопоток: увеличился импорт продуктов питания из Турции, Израиля и с Ближнего Востока. На загрузку портов Балтийского бассейна, напротив, санкции и, как следствие, сокращение товарооборота с европейскими странами влияют отрицательно.

«Если говорить о влиянии санкций на продуктовый сегмент, то 2014 год показал, что Россия импортирует порядка 60% фруктов и ягод, и около 30% овощей. С введением эмбарго география продуктовых грузопотоков поменялась», — отметила в ходе своего выступления на международной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» заместитель гендиректора транспортной компании ООО «Балтика-транс» Ирина Капитанова. По её словам, после введения санкций компания стала работать с такими странами, как Азербайджан, Сербия, Иран и Пакистан. С появлением новых направлений нагрузка на экспедитора и брокера легла очень серьёзная, признаёт Капитанова. Новые экспортёры — страны-производители, которые раньше не работали с Россией в таких объемах, не были готовы корректно выполнять все требования российского законодательства, «особенно по части Россельхознадзора», отмечает эксперт.

Литва и Белоруссия — дружба крепнет на глазах

На минувшей неделе в Мариямполе (Литва) состоялся XI Белорусско-Литовский Экономический Форум, организованный конфедерацией промышленников Литвы с партнерами. Стороны обсудили наиболее актуальные вопросы экономического взаимодействия двух стран. Отдельная секция на форуме была посвящена сотрудничеству в сфере транспорта и логистики. «Мы на самом деле рады, что у нас есть такой стратегический партнер, — комментирует генеральный директор компании KLASCO, занимающейся морскими грузами, Аудрюс Паужа. — И белорусам выгодно направлять свои грузы через Клайпедский порт. Это создает большую надбавочную стоимость для всего государства. Одна тонна груза, который идет транзитом и грузится в Клайпедском порту, дает надбавочную стоимость в размере 20 евро». По его словам, Белорусские грузы составляют около трети грузов, которые перевозятся через Клайпедский порт.

«Белорусские грузы — это калиевые, азотные удобрения, нефтепродукты. С белорусами мы работаем в нормальном режиме, особых помех здесь нет. Наши отношения прагматические и деловые, выгодные для обеих сторон. Кстати, Белоруссия играет очень важную роль и в сегменте транзита. Грузы из Казахстана, Узбекистана или России в Клайпедский порт могут дойти только через Белоруссию», — сказал Паужа в эфире радиостанции Žinių radijas.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, порты постсоветских прибалтийских республик играют ключевую роль в перевалке белорусских грузов. После ужесточения Евросоюзом экономических санкций в отношении Белоруссии (как реакции на итоги президентской кампании 2010 года) Александр Лукашенко пригрозил перенаправить белорусский транзит в порты Калининградской и Ленинградской областей, однако не реализовал эту идею.

Напомним также, что общий оборот торговли между Литвой и Белоруссией в 2014 году достиг 1,9 млрд евро, это 3,7% всего оборота торговли Литвы и 12% оборота торговли между Литвой и странами СНГ. За последние 5 лет оборот торговли между странами вырос на 67,5%, экспорт литовских товаров в Белоруссию вырос на 38%, экспорт Белоруссии в Литву вырос в 2,5 раза.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail