Москва, 16 апреля, 2015, 19:05 — ИА Регнум.

Семен Ермолаев

Как отмечают эксперты, рынок автоперевозок испытывает серьезные изменения — перевозки по одним направлениям сильно сокращаются, но при этом открываются и новые. Наиболее ощутимо, в связи с санкциями, снизились перевозки на европейских направлениях — объемы международных автомобильных грузоперевозок по Центральному федеральному округу сократились по итогам 2014 года на 11%, по Северо-Западному федеральному округу, ориентированному в первую очередь на европейский рынок, за прошлый год уменьшились на 12%, сообщает Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). К сожалению, в текущем году негативная тенденция осталась без изменений — по тому же Северо-Западному ФО объемы грузоперевозок сократились в первые месяцы 2015 года на 30%.

Вместе с тем итоги 2014 года показали рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом в Китай: они составили 1,7 млн т. Как сообщает АСМАП, объем международных автомобильных грузоперевозок по Новосибирской области вырос на 8%. При этом, по мнению аналитиков, китайское направление, скорее всего, не станет спасением для грузоперевозочного бизнеса в России. По данным Федеральной таможенной службы России (ФТС), товарооборот с Китаем по итогам 2014 года незначительно сократился по сравнению с 2013 годом (на 0,5%), а за первые два месяца текущего года уменьшился на 28,8%.

Компании без опыта и собственного автопарка оказались под ударом. Выживет ли в таких условиях громкий старт-ап 2014 года компания «Возовоз», заявившая о намерении уже к апрелю этого года стать одним из ключевых игроков на рынке коммерческих автоперевозок? Как сообщают «Новые Ведомости», благодаря сотрудничеству с китайским интернет-гигантом Alibaba «Возовоз» рассчитывал уже к апрелю текущего года завоевать около четверти рынка сборных грузов. В создание логистической сети федерального масштаба владелец компании Сергей Демидов планировал вложить до 3 млн долларов. Но китайский онлайн-продавец выбрал другого стратегического партнера на российском рынке — компанию SPSR Express — и «Возовозу» пришлось отказаться от открытия сети терминалов в Новосибирске.

По мнению экспертов издания, адекватно оценить эффективность финансово-экономической модели, которую избрал для себя «Возовоз», не имея никакой отчетности, сейчас невозможно (по 2014 году она еще не раскрывалась, да и вряд ли бы имела какую-то ценность — компания работала в прошлом году лишь 4-й квартал, по сути — в режиме запуска бизнеса). "Сложно это будет сделать и в будущем, — отмечают «Новые Ведомости», — так как модель «грузоперевозки без собственного транспорта» обречена на то, что затраты «Возовоза» на собственно перевозку груза усилиями сторонних (и не афишируемых компанией) операторов будут непрозрачны как для клиента, так и для инвестора. «По этой же причине „Возовоз“ не может рассчитывать на привлечение в развитие бизнеса заемных средств под какой-либо разумный процент», — комментируют эксперты. Хуже то, что единственное «имущество» «Возовоза» — находящиеся в аренде «терминалы», которые по сути являются малыми складскими помещениями классов «В» и «С», и не могут быть приняты кредиторами в залог", — пишут «Новые Ведомости». Если «Возовоз» сделает ставку на низкие цены, он сможет набрать клиентов, иначе заявленные планы вряд ли осуществимы".

«Низкие цены для клиента — мощный инструмент, но применим ли он сегодня „Возовозом“ — вот в чем вопрос. „Обеспечить низкую цену услуги при вхождении компании на рынок для завоевания на нем доли можно только за счет серьезного инвестиционного плеча (кто-то должен покрывать убыток от перевозок, себестоимость которых является величиной довольно стабильной)“, — таково мнение участников рынка грузовых перевозок и логистики», — резюмирует автор публикации.

Проблемы «Возовоза» характерны сегодня для очень многих средних и мелких компаний, не успевших в докризисный период обеспечить себе «подушку» финансовой безопасности. Не добавляет оптимизма игрокам рынка и увеличение затрат на обслуживание автомобильного парка.

Впрочем, жертвами кризиса становятся и достаточно крупные и известные игроки. По сообщениям СМИ, одной из первых жертв новых экономических условий уже стала одна из достаточно крупных транспортно-экспедиционных компаний «Автотрейдинг», которая насчитывала 105 филиалов по всей стране, обеспечивая доставку грузов более чем в 3500 населенных пунктов от Калининграда до Владивостока. Однако из-за нехватки оборотных средств грузоперевозчик был вынужден фактически расформировать свой автопарк из 120 тягачей Mercedes и такого же количества прицепов Schmitz. Как отмечает Лента.ru, еще в ноябре-декабре 2014-го компанию завалили жалобы клиентов, поскольку перевозчик перестал выполнять свои обязательства перед заказчиками, а его филиалы в разных городах оказались закрыты. «Перевозчик продал свой бренд и запутал клиентов, — пишет отраслевой портал Logirus. — Адреса и телефоны множества филиалов „Автотрейдинга“ по-прежнему доступны на сайте компании, но по многим из них дозвониться невозможно — ошибка связи, писк факса, бесконечные гудки». Очевидно, что тяжелые времена у логистов только начинаются. Как известно, последствия экономического кризиса начинают сказываться не сразу, особенно если кризис имеет глубинные причины.