Кубат Рахимов: РЖД нужно быть активнее на монгольском направлении

Дастан Мукушев, 13 марта 2015, 17:46 — REGNUM  

«Можно говорить о перезагрузке планов развития железнодорожной сети Монголии в неконфликтном и компромиссном режиме с учетом интересов России и Китая», — считает эксперт в области транспорта и логистики Кубат Рахимов. В интервью корреспонденту ИА REGNUM он отметил, что многие вопросы по развитию железных дорог в Монголии, включая существующие сети, которые тесно интегрированы в систему российских железных дорог, весьма политизированы.

ИА REGNUM: Не так давно президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж заявил, что его страна готова построить железную дорогу в Европу в обход России. Для начала хотелось бы понять, что из себя представляет железнодорожное хозяйство Монголии?

Монголия — это внутриконтинентальное государство площадью в 1,5 миллиона квадратных километров и населением почти 3 миллиона человек. Из них почти половина живет в столице — Улан-Баторе. В свою очередь почти половина Улан-Батора проживает в юртах. То есть за пределами столицы средняя плотность населения — 1 человек на 1 квадратный километр. При этом Монголия граничит только с двумя государствами — с Россией на севере и с Китаем на юге. В то же время, Монголия обладает крупными месторождениями полезных ископаемых.

Что же касается железных дорог, то в Монголии они имеют российскую колею в 1520 мм и исторически так сложилось, что обслуживались они специалистами из СССР, а затем России.

Ранее на всей территории МНР было лишь две ветки: от российско-монгольской границы через Улан-Батор до монгольско-китайской границы у Замын-Ууд, а так же одна тупиковая ветвь на востоке Борзя-Чойбалсана.

Естественно, этих веток не хватало для развития регионов страны, а наличие крупных месторождений запасов полезных ископаемых явилось стимулом для прокладки к ним новых железнодорожных веток.

Так, одно из крупнейших месторождений угля в МНР Таван Толгой было запущено с условием прокладки до него двух конкурентных железнодорожных веток — на север в сторону России и на юг в Китай. В этой связи был разработан план по созданию внутренней железнодорожной сети Монголии, который подразумевал соединение двух действующих веток и продление восточной тупиковой ветки от Чойбалсана до границы с КНР. Кроме того, предусматривалась прокладка железной дороги на юг и запад Монголии, от которой намечено было сделать четыре ветки до границы с Китаем, а также две до границы с Россией.

ИА REGNUM: Так как же можно понимать заявления президента Монголии, которое он сделал после встречи с канцлером Германии Ангелой Меркель?

Можно строить какие угодно версии, но, скорее всего, это просто реверанс в сторону Запада в свете противостояния Россия-Запад. По большому счету, речь не идет о полном железнодорожном обходе России — формально-логически есть маршрут ТРАСЕКА через Китай, Казахстан, далее через Каспийское море в Азербайджан, Грузию и через Черное море в Южную Европу. Однако, о рентабельности перевозок по данному направлению можно только мечтать. Скорее всего, господин Элбэгдорж имел в виду поставки монгольской продукции через китайские порты и далее морскими судами в европейские порты.

ИА REGNUM: Какие выгоды приобретает Монголия и другие заинтересованные страны от нового железнодорожного маршрута и, соответственно, какими убытками это грозит России?

МНР — внутриконтинентальная страна, которая граничит только с Россией и с Китаем. Если она декларирует новую железную дорогу в обход России, то через какую страну? Остается только Китай. Но зачем Китаю делать транзит через Монголию, если последняя, кроме него, граничит только с Россией? Тем более, что у Китая и так есть непосредственная граница с Россией: и к востоку и к западу от Монголии.

Дополнительные промежуточные границы на транзите никому не нужны, тем более, расчетливому Китаю. Здесь необходимо глубоко изучить структуру экспорта-импорта монгольской экономики и конечных потребителей монгольского экспорта. Думаю, что все равно европейские страны не являются ключевыми потребителями, проигрывая России, Китаю, Южной Корее и даже Австралии. Поэтому маршрут на Китай носит характер прагматичный, но больше в интересах китайских компаний, что не совсем устраивает российскую сторону. С другой стороны, это хороший стимул для российских компаний и тем более ОАО «РЖД» быть активнее и, я бы сказал даже, про-активнее на монгольском направлении.

ИА REGNUM: Считается, что последние несколько лет Монголия не выполняет договоренности по работе совместной компании «Развитие инфраструктуры». В итоге в 2013 году правительство Монголии приняло решение о продаже ОАО «РЖД» своих акций. Чем вызвано такое положение дел?

Многие вопросы по развитию железных дорог в Монголии, включая существующие сети, которые тесно интегрированы в систему российских железных дорог, весьма политизированы. Ряд проектов привлек внимание российских инвесторов, в частности группу «Евразия-финанс» бывшего президента Калмыкии Кирсана Илюмжинова. Также интерес проявляли некоторые финансово-промышленные группы, связанные с разработкой рудных полезных ископаемых и коксующегося угля. Но они предпочитают не афишировать свои договоренности до твердых гарантий монгольской стороны, что весьма и весьма проблематично. Поэтому решение о продаже акций также политизировано и до сих пор это является разменной монетой во внутриполитических играх парламентской республики, помимо элементов торга с Москвой и отчасти с Пекином.

ИА REGNUM: После прошлогоднего визита Владимира Путина в Монголию было подписано соглашение о модернизации и стратегическом партнёрстве по развитию Улан-Баторской железной дороги, а так же согласованы основные принципы сотрудничества по модернизации и транспортировке по железным дорогам. Так чего же действительно хотят монгольские власти в этой области?

Монгольские власти хотят очевидного: создания внутренней железнодорожной сети в стране и её развития. Кроме Монголии, близкое по смыслу действие сделала и Армения, передав на 50 лет свои железные дороги в управление АО «РЖД». Обе страны имеют очень ограниченные финансовые и иные ресурсы, поэтому столь капитало- и материалоемкое дело, как железные дороги, можно при определенных условиях передать в управление другим. Опять же фактор политизации вопроса железнодорожной сети налицо. Это очень удобно в местных политических играх и одновременно выполняет функции консолидации тех сил, которые боятся зависимости Монголии от своих могущественных соседей — России и Китая.

ИА REGNUM: Как вам видятся перспективы новых железнодорожных веток с выходом на Транссиб и далее в Японию и Южную Корею, строительство которых Россия и Монголия намеревались осуществить ранее?

По аналогии с Таван Толгоем, Монголия и другие свои месторождения будет разрабатывать с условием диверсификации направлений и потребителей поставок. Учитывая, что в МНР и России единая ширина железнодорожной колеи, вывоз добываемых минеральных ресурсов до Тихого океана, вполне может быть рентабелен. И Япония, и Южная Корея также разрабатывают месторождения в Монголии. До портов КНР из Монголии может быть ближе, но там другая ширина колеи. Соответственно, это вызывает интерес китайской стороны построить ветки с узкой («стефенсоновской») колеи непосредственно до месторождений и крупных экономических узлов в Монголии. А это нервирует Москву, которая считает эту территорию своей вотчиной. Но сейчас иные времена — надо предлагать комплексное развитие месторождений вкупе с железнодорожной инфраструктурой, а здесь российские компании не всегда могут переиграть китайских конкурентов, а также всевозможные консорциумы с участием США, Германии, Южной Кореи, Японии и Австралии.

ИА REGNUM: Можно ли говорить о том, что Монголия делает ставку на другие региональные державы в области развития железнодорожного транспорта?

Монголия, полагаю, будет продолжать по возможности диверсифицировать свою внешнюю политику, в том числе в области развития железнодорожного транспорта. Традиционно страна будет лавировать между двумя региональными сверхдержавами, в данном случае — Россией и Китаем. Однако, сейчас добавились инвесторы и интересанты из третьих стран. Поэтому, учитывая сближение РФ и КНР в условиях антироссийских санкций, можно говорить о перезагрузке планов развития железнодорожной сети Монголии в неконфликтном и компромиссном режиме с учетом интересов всех трех стран. Считаю, что ОАО «РЖД» вполне может выступить с такой опережающей инициативой, которую рассмотрели бы и в Улан-Баторе, и в Пекине.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.