Кубат Рахимов: РЖД нужно быть активнее на монгольском направлении

Дастан Мукушев, 13 марта 2015, 17:46 — REGNUM  

«Можно говорить о перезагрузке планов развития железнодорожной сети Монголии в неконфликтном и компромиссном режиме с учетом интересов России и Китая», — считает эксперт в области транспорта и логистики Кубат Рахимов. В интервью корреспонденту ИА REGNUM он отметил, что многие вопросы по развитию железных дорог в Монголии, включая существующие сети, которые тесно интегрированы в систему российских железных дорог, весьма политизированы.

ИА REGNUM: Не так давно президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж заявил, что его страна готова построить железную дорогу в Европу в обход России. Для начала хотелось бы понять, что из себя представляет железнодорожное хозяйство Монголии?

Монголия — это внутриконтинентальное государство площадью в 1,5 миллиона квадратных километров и населением почти 3 миллиона человек. Из них почти половина живет в столице — Улан-Баторе. В свою очередь почти половина Улан-Батора проживает в юртах. То есть за пределами столицы средняя плотность населения — 1 человек на 1 квадратный километр. При этом Монголия граничит только с двумя государствами — с Россией на севере и с Китаем на юге. В то же время, Монголия обладает крупными месторождениями полезных ископаемых.

Что же касается железных дорог, то в Монголии они имеют российскую колею в 1520 мм и исторически так сложилось, что обслуживались они специалистами из СССР, а затем России.

Ранее на всей территории МНР было лишь две ветки: от российско-монгольской границы через Улан-Батор до монгольско-китайской границы у Замын-Ууд, а так же одна тупиковая ветвь на востоке Борзя-Чойбалсана.

Естественно, этих веток не хватало для развития регионов страны, а наличие крупных месторождений запасов полезных ископаемых явилось стимулом для прокладки к ним новых железнодорожных веток.

Так, одно из крупнейших месторождений угля в МНР Таван Толгой было запущено с условием прокладки до него двух конкурентных железнодорожных веток — на север в сторону России и на юг в Китай. В этой связи был разработан план по созданию внутренней железнодорожной сети Монголии, который подразумевал соединение двух действующих веток и продление восточной тупиковой ветки от Чойбалсана до границы с КНР. Кроме того, предусматривалась прокладка железной дороги на юг и запад Монголии, от которой намечено было сделать четыре ветки до границы с Китаем, а также две до границы с Россией.

ИА REGNUM: Так как же можно понимать заявления президента Монголии, которое он сделал после встречи с канцлером Германии Ангелой Меркель?

Можно строить какие угодно версии, но, скорее всего, это просто реверанс в сторону Запада в свете противостояния Россия-Запад. По большому счету, речь не идет о полном железнодорожном обходе России — формально-логически есть маршрут ТРАСЕКА через Китай, Казахстан, далее через Каспийское море в Азербайджан, Грузию и через Черное море в Южную Европу. Однако, о рентабельности перевозок по данному направлению можно только мечтать. Скорее всего, господин Элбэгдорж имел в виду поставки монгольской продукции через китайские порты и далее морскими судами в европейские порты.

ИА REGNUM: Какие выгоды приобретает Монголия и другие заинтересованные страны от нового железнодорожного маршрута и, соответственно, какими убытками это грозит России?

МНР — внутриконтинентальная страна, которая граничит только с Россией и с Китаем. Если она декларирует новую железную дорогу в обход России, то через какую страну? Остается только Китай. Но зачем Китаю делать транзит через Монголию, если последняя, кроме него, граничит только с Россией? Тем более, что у Китая и так есть непосредственная граница с Россией: и к востоку и к западу от Монголии.

Дополнительные промежуточные границы на транзите никому не нужны, тем более, расчетливому Китаю. Здесь необходимо глубоко изучить структуру экспорта-импорта монгольской экономики и конечных потребителей монгольского экспорта. Думаю, что все равно европейские страны не являются ключевыми потребителями, проигрывая России, Китаю, Южной Корее и даже Австралии. Поэтому маршрут на Китай носит характер прагматичный, но больше в интересах китайских компаний, что не совсем устраивает российскую сторону. С другой стороны, это хороший стимул для российских компаний и тем более ОАО «РЖД» быть активнее и, я бы сказал даже, про-активнее на монгольском направлении.

ИА REGNUM: Считается, что последние несколько лет Монголия не выполняет договоренности по работе совместной компании «Развитие инфраструктуры». В итоге в 2013 году правительство Монголии приняло решение о продаже ОАО «РЖД» своих акций. Чем вызвано такое положение дел?

Многие вопросы по развитию железных дорог в Монголии, включая существующие сети, которые тесно интегрированы в систему российских железных дорог, весьма политизированы. Ряд проектов привлек внимание российских инвесторов, в частности группу «Евразия-финанс» бывшего президента Калмыкии Кирсана Илюмжинова. Также интерес проявляли некоторые финансово-промышленные группы, связанные с разработкой рудных полезных ископаемых и коксующегося угля. Но они предпочитают не афишировать свои договоренности до твердых гарантий монгольской стороны, что весьма и весьма проблематично. Поэтому решение о продаже акций также политизировано и до сих пор это является разменной монетой во внутриполитических играх парламентской республики, помимо элементов торга с Москвой и отчасти с Пекином.

ИА REGNUM: После прошлогоднего визита Владимира Путина в Монголию было подписано соглашение о модернизации и стратегическом партнёрстве по развитию Улан-Баторской железной дороги, а так же согласованы основные принципы сотрудничества по модернизации и транспортировке по железным дорогам. Так чего же действительно хотят монгольские власти в этой области?

Монгольские власти хотят очевидного: создания внутренней железнодорожной сети в стране и её развития. Кроме Монголии, близкое по смыслу действие сделала и Армения, передав на 50 лет свои железные дороги в управление АО «РЖД». Обе страны имеют очень ограниченные финансовые и иные ресурсы, поэтому столь капитало- и материалоемкое дело, как железные дороги, можно при определенных условиях передать в управление другим. Опять же фактор политизации вопроса железнодорожной сети налицо. Это очень удобно в местных политических играх и одновременно выполняет функции консолидации тех сил, которые боятся зависимости Монголии от своих могущественных соседей — России и Китая.

ИА REGNUM: Как вам видятся перспективы новых железнодорожных веток с выходом на Транссиб и далее в Японию и Южную Корею, строительство которых Россия и Монголия намеревались осуществить ранее?

По аналогии с Таван Толгоем, Монголия и другие свои месторождения будет разрабатывать с условием диверсификации направлений и потребителей поставок. Учитывая, что в МНР и России единая ширина железнодорожной колеи, вывоз добываемых минеральных ресурсов до Тихого океана, вполне может быть рентабелен. И Япония, и Южная Корея также разрабатывают месторождения в Монголии. До портов КНР из Монголии может быть ближе, но там другая ширина колеи. Соответственно, это вызывает интерес китайской стороны построить ветки с узкой («стефенсоновской») колеи непосредственно до месторождений и крупных экономических узлов в Монголии. А это нервирует Москву, которая считает эту территорию своей вотчиной. Но сейчас иные времена — надо предлагать комплексное развитие месторождений вкупе с железнодорожной инфраструктурой, а здесь российские компании не всегда могут переиграть китайских конкурентов, а также всевозможные консорциумы с участием США, Германии, Южной Кореи, Японии и Австралии.

ИА REGNUM: Можно ли говорить о том, что Монголия делает ставку на другие региональные державы в области развития железнодорожного транспорта?

Монголия, полагаю, будет продолжать по возможности диверсифицировать свою внешнюю политику, в том числе в области развития железнодорожного транспорта. Традиционно страна будет лавировать между двумя региональными сверхдержавами, в данном случае — Россией и Китаем. Однако, сейчас добавились инвесторы и интересанты из третьих стран. Поэтому, учитывая сближение РФ и КНР в условиях антироссийских санкций, можно говорить о перезагрузке планов развития железнодорожной сети Монголии в неконфликтном и компромиссном режиме с учетом интересов всех трех стран. Считаю, что ОАО «РЖД» вполне может выступить с такой опережающей инициативой, которую рассмотрели бы и в Улан-Баторе, и в Пекине.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору.
Главное сегодня
NB!
26.02.17
Великий пост дарует великие возможности
NB!
26.02.17
Неизвестный облил Касьянова зеленкой на «Марше памяти» Немцова
NB!
26.02.17
«Крысиное царство» губернатора Анатолия Артамонова
NB!
26.02.17
Басурин: Украинские нацбатальоны освободили Донецкую фильтровальную станцию
NB!
26.02.17
Из акронима ИГИЛ / ИГИС* пора убрать определение «исламское»
NB!
26.02.17
Бои рыцарей ко Дню защитника Отечества
NB!
26.02.17
Главком ВКС РФ: В 2017 году армия закупит 160 новых самолетов и вертолетов
NB!
26.02.17
На Украине определили своего участника конкурса «Евровидение»
NB!
26.02.17
Бесцензурная и религиозная страсть
NB!
26.02.17
Поэма Санкт-Петербурга: Небо
NB!
26.02.17
Вандалы из группировки «Азов» разрисовали российский банк в Одессе
NB!
26.02.17
Япония хочет лечить жителей южных Курил по интернету
NB!
26.02.17
Арестован глава киргизской партии «Ата Мекен» Омурбек Текебаев
NB!
26.02.17
Борьба за пост президента США продолжается: теперь — при живом Трампе
NB!
26.02.17
Выборы в Эквадоре: удастся ли Корреа «добежать до бельгийской границы»?
NB!
26.02.17
«Народный автомобиль»: сильнее Гитлера и «дизельгейта»
NB!
25.02.17
Фильм о Клинтон завоевал антипремию «Золотая малина»
NB!
25.02.17
«Бавария» уничтожила «Гамбург» 8:0 в 1000-м матче Карло Анчелотти
NB!
25.02.17
Украинские нацбатальоны захватили Донецкую фильтровальную станцию
NB!
25.02.17
1917: Кто же отступил от Бога – страна или Церковь?
NB!
25.02.17
Варшава вспомнила о роли Германии в создании «Большой Украины»
NB!
25.02.17
Иран закупает в Казахстане 950 тонн уранового концентрата