Приморский край, 24 ноября, 2003, 05:07 — ИА Регнум. Для создания конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок и более эффективного использования подвижного состава, железнодорожники осуществляют передачу состава в частные руки.

По Дальневосточной железной дороге наибольшее количество арендованного и собственного подвижного состава в силу особенностей региона используется для перевозки сырьевых грузов-нефти и нефтепродуктов, а также лесных грузов.

Значительная часть арендованного и собственного подвижного состава, предназначенного для перевозки лесных грузов, сосредоточена на Владивостокском отделении дороги. Если принять за 100% долю погрузки лесных грузов в арендованных и собственных вагонах в целом по дороге, то доля Владивостокского отделения составит 69,9%, в то время как доля Тындинского отделения - 0%, а оставшиеся 30,1% делят между собой Комсомольское и Хабаровское отделения.

Всего для перевозки леса используется 638 арендованных и 171 собственных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки леса. Из общего числа переданных в аренду платформ, 509 были переоборудованы съемными приспособлениями за счет арендаторов, на условиях компенсации их затрат дорогой и заключением договоров долгосрочной аренды. Во исполнение заключенных договоров дорога уже выплатила арендаторам 27 млн руб. и продолжает выплачивать порядка 2,2 млн руб. ежемесячно.

При этом эффективность использования арендованного подвижного состава на Владивостокском отделение оставляет желать лучшего, сообщили ИА REGNUM в ДВЖД. Ставшие уже почти традиционными ссылки арендаторов и собственников на плохую работу дороги в данном случае не уместны - для большинства крупных компаний разработаны технологии работы подвижного состава, главными нарушителями которых являются сами компании. Основным показателем эффективности использования подвижного состава является оборот вагона - время от момента одной погрузки до другой. Так, по основным направлениям перевозок Дальнереченск-Гродеково и Новочугуевка-Гродеково расчетный оборот в соответствии с технологией составляет около 11 суток, в то время как фактический оборот для различных компаний составляет от 13 до 18,5 суток. При этом компании, являющиеся собственниками и арендаторами подвижного состава винят в сложившейся ситуации всех кроме самих себя - это и грузоотправители, которые слишком грузят, и таможня, которая не слишком торопится с оформлением документов и, конечно же, железная дорога.

"Отчасти это действительно так - грузоотправители порой действительно не слишком торопятся с погрузкой и оформлением документов, причем зачастую это происходит с подачи арендаторов, которые на 3 суток освобождают клиента от оплаты за сверхнормативный простой вагона. Отсутствие работы таможенных органов в выходные и праздничные дни приводит к непроизводительным простоям арендованного подвижного состава", - отмечает заместитель начальника Дальневосточного центра фирменного транспортного обслуживания Александр Кочуков.

Все эти причины приводят к длительному простою платформ по станциям погрузки, доходящего порой до 6, а в некоторых случаях до 9 суток. Как следствие, на погрузочных площадках происходит скопление неотгруженного леса.