Российские вагоностроители заявляют о кризисе отрасли

Москва, 9 августа 2014, 12:30 — REGNUM  Российские вагоностроительные заводы бьют тревогу: по мнению представителей НК "Объединение вагоностроителей", политика "Российских железных дорог", позволяющих перевозчикам до бесконечности продлевать срок службы до предела изношенных вагонов, не только породила искусственное отсутствие спроса на новые вагоны, но и ставит под угрозу безопасность движения. "Случаи схода поездов с рельсов из-за поломки древних вагонов превращаются в систему, угрожая самой железнодорожной монополии" - полагают представители вагоностроительной отрасли. Как уже сообщалось ИА REGNUM, завод "Алтайвагон" уже объявил о переходе на сокращенную рабочую неделю, тень нависла и над уральским гигантом - "Уралвагонзаводом". Но РЖД и перевозчики упорно стоят на своем, не желая тратиться на обновление подвижного состава, отмечает интернет-газета Znak.com, собравшая мнения уральских промышленников о критической ситуации с обновлением подвижного состава на железных дорогах страны.

ЧП на российских железных дорогах, последние 11 лет находящихся в стадии реформирования, стали уже привычными. Только за последнюю неделю стало известно о чветырех случаях схода вагонов. Так, 5 августа на станции "Ерофей Павлович" Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 16 вагонов грузового поезда. В тот же день в Нижнем Тагиле на полигоне Свердловской железной дороги сошли два вагона электрички. 7 августа в 14.18 на станции "Пенза-2" Куйбышевской железной дороги произошел сход порожнего вагона грузового состава. 8 августа на перегоне "Бахчисарай - Сирень" в Крыму произошел сход полувагона в поезде №2503.

В первом случае предварительная причина схода - "излом рельса железнодорожного пути", сообщила пресс-служба Забайкальского линейного управления МВД РФ на транспорте. Причины двух других сходов пока выясняются. В частности, в Пензе, уточнили в пресс-службе КбшЖД, сейчас работает комиссия под руководством заместителя начальника дороги по Пензенскому региону Максима Киселева.

Эксперты обращают внимание на то, какие именно вагоны сошли с рельсов. Еще днем 5 августа некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" (ОВС) со ссылкой на РЖД опубликовало информацию о том, что шестым в сошедшем в Забайкалье поезде шел вагон 1983 года постройки. К этому моменту он отходил положенные ему производителем 22 года, а в 2016 году должен был истечь 11-летний срок, на который собственник продлил его эксплуатацию. Известно также, что до аварии этот вагон неоднократно ремонтировали.

"В 2013 году он проходил деповской ремонт в вагоноремонтном депо ОАО "ВРК-2" Кавказской железной дороги. Также в 2014 году у него уже было два ремонта ТР1 по неисправности "обрыв сварного шва стойки" (17 июня 2014) и по неисправности "отгиб опорной площадки" (18 июля 2014), которые проходили в вагоноремонтных депо "Абакан" Красноярской железной дороги и "Тайга" Западно-Сибирской железной дороги соответственно",- уточнили в ОВС.

Согласно имеющейся в распоряжении нашей интернет-газеты справки, вагон, сошедший в Пензе, принадлежал ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК, выделена в 2007 году как дочернее общество РЖД, продана в 2011 году структурам Владимира Лисина) и также был возрастным. Построен в 1992 году "Уралвагонзаводом", срок службы продлен в июне. В последние годы неоднократно ремонтировался: в 2009 году проходил капитальный ремонт на Забайкальской ЖД, в декабре 2013 года - текущий ремонт в Мурманске в вагоноремонтном депо ОАО "ВРК-2", в июне 2014 года - в вагонном эксплуатационном депо ВЧДЭ-27 Петрозаводска.

Сошедший в Крыму вагон построили в 1979 году. Он принадлежит компании "Транс Гарант Украина" и с 2011 года прошел три ремонта: в марте 2011 года и в феврале 2013 года в депо "Знаменка" Одесской ЖД, в апреле 2014 года в Ковеле Львовской ЖД.

"Факты еще раз подтверждают позицию о недопустимости бесконтрольного продления срока службы вагонов, о необходимости минимизации рисков аварий и транспортных происшествий путем сокращения аварийных вагонов на сети, а также наведения порядка в сфере ремонта",- считают в ОВС.

"Вагон каждый месяц ремонтируется. Операторы говорят, что старое литье более надежное, но это не так. В отцепочные ремонты отправляются не только по причинам поломок тележек. Сами вагоны уже гнилые. У нас есть график, на котором четко видно: после 27 лет увеличение поломок происходит резко по экспоненте. А это уже влияет на общую ситуацию на сети",- комментирует ситуацию председатель информационно-аналитического управления ОВС, замдиректора "Алтайвагонзавода" Станислав Золотарев.

1 августа в России вступили в силу поправки к постановлению правительства РФ №982 от 2009 года, которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны. 2 августа в силу вступил Технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа, дополняя друг друга, предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации.

Споры вокруг механизма продления срока службы вагонов начались в конце 2012 года. Производители подвижного состава попросили Дмитрия Медведева запретить такое продление (для полувагонов после 22 лет эксплуатации, цистерн - 32 лет). Свою позицию они мотивировали многочисленными авариями с участием старого парка. В мае 2013 года правительство временно ограничило срок продления одним годом. Окончательно вопрос запланировали решить к августу 2014 года, моменту вступления в силу техрегламента Таможенного союза.

Президент РЖД Владимир Якунин выступил резко против. "Прошу вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, рассмотреть возможность отмены действующих административных ограничений на продление срока службы грузовых вагонов и предотвратить возможность их возникновения в связи с вводом в действие технического регламента Таможенного союза",- написал он в январе 2014 года в письме российскому премьеру.

Свою позицию Якунин аргументировал тем, что "ограничение продления срока службы грузовых вагонов не оказывает влияния на безопасность движения". "Все происшествия и инциденты, связанные с нарушением безопасности движения, происходят из-за неисправности сменных узлов и деталей, которыми комплектуются вагоны (независимо от срока их службы) при плановых видах ремонта",- пояснил глава РЖД.

Согласно приведенной им статистике, к началу года на территории РФ было зарегистрировано 1 млн 206 тыс. грузовых вагонов. Около 300 тысяч имеют срок службы, превышающий установленные нормативы. До 2020 года в связи с окончанием назначенного срока службы ожидается выбытие еще 370 тыс. вагонов. По мнению Якунина, ограничение продления срока службы вагонов повлечет ряд "проблем для операторов подвижного состава", приведет к "массовой утилизации" подвижного состава и "сокращению заказов на ремонт вагонов".

"Ожидается закрытие более 40 вагоноремонтных предприятий, увольнение порядка 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных регионах Сибири и Дальнего Востока, а также падение интереса инвесторов к ремонтным предприятиям",- заявил президент РЖД.

Золотарев с ним не согласен. "Вагоноремонтный бизнес оживится. До этого ремонт проходил полуфиктивно, просто выдавалось техрешение о продлении срока эксплуатации. Теперь все по-взрослому, с обязательной сертификацией и по большим ценам".

Причины январских заявлений Якунина в апреле в интервью "Ведомостям" раскрыл гендиректор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко, который пожурил перевозчиков за использование слишком старых вагонов (средний возраст - около 18,5 года) и в шутку предложил им пересесть на старые автомобили и купить ретроприемники.

"Давайте разложим. У вас 100 новых вагонов, вы их купили год назад, надо отдавать лизинговые платежи и еще на что-то жить. У меня 100 старых, продленных вагонов. Кто из нас находится в более выгодном положении? Естественно, я! У меня нет обязательств, и я катаю свои вагоны хоть по 500 рублей. Даже если у меня стоит 30 вагонов, я буду катать остальные 70?И черт с ними. А вы зажаты экономикой, вы так не можете",- объяснил экономическую подоплеку борьбы за правила использования вагонов исполнительный директор ОВС Василий Варенов.

Перспективы самих вагоностроителей в нынешних условиях - другой вопрос. По словам Варенова, связывать заказы на новые вагоны и введенную сертификацию - все равно что следовать поговорке "в огороде бузина, а в Киеве дядька". "В сети сейчас 200-250 тыс. лишних вагонов. Это профицит. Количество продленных вагонов такое же, и даже чуть больше. У нас профицит примерно равен количеству старых вагонов, которые носятся и падают. При этом на дороге наблюдается падение объемов перевозки (в 2013 году погрузка сократилась на 2,8%). Вот и считайте! На мой взгляд, если это и спрос, то точно отложенный. В первую очередь будут списываться вагоны, которые и так стоят. Кто сейчас пойдет за новыми вагонами? Операторы будут уменьшать затраты на простаивающий состав, наращивая таким образом прибыль",- говорит Варенов.

По словам Золотарева, помимо срока службы вагона, необходимо ограничить и его ресурс: "Мы предлагаем определить этот ресурс в 2 млн 600 тыс. километров пробега". Правда, и в этом случае говорить о росте заказов вагоностроителям не приходится. "Это коснется вагонов 1978 года выпуска и старше. Таких на сети сейчас 71 тыс. единиц. Больших радужных надежд с учетом профицита нет", - объяснил Золотарев. Он надеется на то, что вкупе все это приведет к перераспределению на рынке операторов: "Выживут самые эффективные, у самых эффективных будет желание развивать свой бизнес, они будут сокращать свои текущие затраты и обновлять свой подвижной состав. Только по такой логике".

К слову, на его родном "Алтайвагоне" с 8 сентября часть персонала переведут на сокращенную трехдневную рабочую неделю. С 1 октября до конца 2014 года руководители, служащие и инженерно-технический состав будут официально трудиться по четырехдневной рабочей неделе, сообщил "Банкфакс". По словам пресс-секретаря завода Анастасии Еремкиной, решение о переводе части персонала на сокращенную рабочую неделю принято в обстановке практически полного отсутствия заказов на вагоны на протяжении уже полутора лет.

Перспективы самого крупного отечественного производителя, УВЗ, тоже не радужные. В 2012 году комбинат произвел 28 тыс. вагонов, в 2013 году порядка 22 тыс. Комментируя планы на 2014 год, Олег Сиенко обещал сохранить производство на уровне 2013 года - 20 тыс. единиц.

Выход из ситуации в ОВС видят в разработке узкоотраслевой госполитики в области вагоностроения до 2030 года. "Это реперные точки, которые должны поставить инфраструктура (РЖД) и операторы, что сориентировать вагоностроителей. Будет тяжеловесное движение от Москвы до Владивостока через пять лет - значит, нужно уже сейчас разрабатывать вагоны с нагрузкой на ось в 27,5 тонны, и так далее. Не так уж и плоха была плановая экономика, нельзя было все рушить",- считает Варенов. Письмо с соответствующим предложением накануне было направлено главе Минпромторга РФ Денису Мантурову.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.