Переход к "открытому небу" - начало конца национальной авиации в Армении - Юрий Мнацаканов

Ереван, 11 декабря 2013, 00:01 — REGNUM  После заявки весной 2013 года национального авиаперевозчика Армении - компании "Армавиа" на банкротство, правительство этой республики приняло решение о либерализации неба. Отказ от идеи национального авиаперевозчика и открытие рынка вызвало неоднозначные оценки среди экспертов. Правительство Армении обратилось за советом к компании McKinsey, которая выдала положительное заключение по политике "открытого неба". Но ряд вопросов так и остался. К этому ряду в своей статье обратился ветеран Гражданской авиации Мнацаканов Юрий Герасимович. Он - бывший гендиректор авиакомпании "Армянские авиалинии" и начальник Главного управления гражданской авиации Армении. В качестве заместителя гендиректора возглавлял коммерческую службу ОАО "Аэрофлот". Занимался вопросами координации деятельности "Аэрофлота" с Международной авиатранспортной организацией (ИАТА). Представляем статью Юрия Герасимовича, которой он решил поделиться с читателями ИА REGNUM.

Политика открытого неба - OSP (Open skies policies), безусловно, современный и, заслуживающий внимания подход, направленный на увеличение авиаперевозок за счет глобальной либерализации этой отрасли. Однако, ознакомившись с основными положениями и выводами, изложенными в концепции NCFA (National Competitiveness Foundation of Armenia), подготовленными с участием экспертов McKinsey, можно отметить, что эйфория и энтузиазм, навязываемый ею по поводу ожидаемых радужных перспектив роста экономики Армении в случае открытия своего неба, не подкреплен соответствующей для этого аналитической базой и расчетами.

Одновременно с этим, в ней отсутствуют должные оценки военных и политических рисков, связанных с открытием неба Армении, а пути решения отдельных, ожидаемых проблем, носят поверхностный, недостаточно компетентный, а порой, даже, несколько наивный характер. В результате, актуальность и реальность выводов и положений, изложенных в этой концепции, не вызывает достаточного доверия и заставляет опасаться, что страна, вместо ожидаемого опережающего роста экономики, может столкнуться с серьезными угрозами ее жизненно важным интересам.

Открытие неба, обычно, придает ощутимый импульс развитию экономики страны при наличии в ней хотя бы одного из следующих условий: 1) она должна являться узловым транспортным или транзитным центром, где бы сходились или проходили морские, авиационные, железнодорожные и автомобильные трассы; 2) быть значительным центром производства, торговли или банковской деятельности; 3) располагать очень привлекательной базой для туризма. К сожалению, ни одним из перечисленных условий, в настоящее время, Армения не располагает.

Из концепции, не видно, изучалась ли структура пассажирских перевозок на рейсах, какую долю, реально, составляет туристический сегмент и от каких составляющих этого сегмента, по направлениям и составу, ожидается такой ощутимый прирост, который был бы способен обеспечить столь основательные изменения в экономике страны. А из структуры сегмента туризма в Армению, очевидно, что основная его доля, пока, носит ярко выраженный, семейно-этнический характер и составляет более 60%. Большая часть этой категории туристов, следует из стран СНГ, США и меньше из Европы. Эти пассажиропотоки давно уже сформировались соответственно предпочтениям их пассажиров, и пути их следования носят относительно постоянный характер. Увеличение объемов этой категории туристов будет зависеть не столько от каких-то других факторов, сколько от цен на авиабилеты. Но, их снижение на 10%, если, даже если оно произойдет, не окажет существенного влияния на их рост.

На увеличение второй по величине доли туристического сегмента - регионального (Иран, Грузия и др.) открытие неба также не может оказать значительного влияния. Здесь серьезным конкурентом воздушного транспорта выступает наземный транспорт, который, для большей части этой категории туристов, является более доступным.

Таким образом, реальный потенциал роста пока имеет самая малочисленная из имеющихся долей туристического сегмента - иностранная. Но для ее увеличения потребуются значительные усилия и затраты, направленные на создание полноценной инфраструктуры в зонах исторических и природных памятников, строительство новых туристических объектов и др., чем можно было бы повысить привлекательность страны для этой категории туристов. Этому же способствовало бы и решение вопроса местных авиаперевозок, что избавило бы туристов от неудобств, связанных с многочасовыми утомительными поездками на автобусах в оба конца, сделав обозрение Армении более комфортным и, тем самым, более доступным для очень важной доли туристического сегмента, пожилых туристов.

Этим вопросам в концепции не придано должного внимания. Расходы на это экспертами не учтены и не рассчитаны. Ими представлены примерные расходы на участие в выставках, рекламу и продвижение бренда. Но время этих расходов должно наступить только тогда, когда будет завершена работа по приданию большей привлекательности и доступности имеющимся туристическим продуктам в стране и формирование новых.

Также следует иметь в виду, что рост туристического сегмента мало будет зависеть от увеличения частоты рейсов на существующих авиалиниях и от открытия новых. Получить значительное увеличение потока туристов за счет интенсификации авиасообщения, нереально. Это не может стать его причиной, напротив, интенсификация может явиться следствием возникновения повышенного туристического спроса.

По ряду причин очень некорректно возносить опыт и ссылаться на результаты, полученные в Грузии с открытием ими своего неба. Во-первых, Грузия является страной с давно уже сложившимся курортно-туристическим уклоном. И, несмотря на то, что в прошлые времена для формирования и развития этого направления в республике затрачивались значительные средства, большая работа с привлечением огромных средств была проведена там и в последние годы. И другой важный факт, касающийся структуры ее туризма. Основную долю в нем, более 75%, составляет региональный туризм (в Армении 20%). Только за первое полугодие 2013 года из общего числа туристов, посетивших Грузию, что составило чуть более двух миллионов, число туристов из Турции составило 772 тысячи, из Армении - 457 тысяч, из Азербайджана - 440 тысяч. Всего, один миллион 670 тысяч.

Кстати, Грузия иностранный туризм совершенно не впечатляет. За исключением РФ, из которой за этот же период прибыло еще 265 тысяч и 50 тысяч из Украины, количество туристов из Израиля составило 13 тысяч, из США и Польши по 11 тысяч, из Германии 8,6 тысяч. Таким образом, основной прирост туризма Грузия имеет за счет Турции, Армении и Азербайджана, а не за счет западных туристов, что делает бессмысленным перенос ее опыта на Армению и расчет на подобные объемы, связывая возможности их роста с открытием своего неба.

В концепции нет анализа и занятости кресел на эксплуатируемых авиалиниях в Армению. Это не позволяет оценить - на каких из них потребуется увеличение частоты рейсов для того, что бы они смогли поглотить дополнительный поток пассажиров, появление которого предполагается, в результате, ожидаемого снижения уровня стоимости авиабилетов.

Также вряд ли достаточно обоснованы и имеют реальную основу надежды на существенное увеличение интереса иностранных авиаперевозчиков к полетам в Армению после открытия своего неба. Как известно, в последние годы Главное управление гражданской авиации (ГУГА) Армении достаточно либерально относилось к вопросу предоставления иностранным перевозчикам разрешений на полеты в страну. Небо Армении и так было достаточно открыто для тех, кто испытывал к нему повышенный интерес. Это подтверждает и то, что 32 из 47 существующих двухсторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении, заключенных Арменией с другими странами, остаются незадействованными.

Хотелось бы обратить внимание и на то, что с открытием страной своего неба она одновременно открывает небо многих других государств для собственных авиаперевозчиков. Тем самым, они также получают дополнительные возможности в наращивании объемов своей деятельности и общий эффект от этого для страны, открывшей свое небо, значительно усиливается. В нашем случае, учитывая нынешнее состояние собственной авиации, это будет служить интересам и расширению деятельности только иностранных перевозчиков и общий эффект от этого для страны при отсутствии объемов собственного перевозчика не может быть столь существенным.

Некоторыми данными, приведенными в концепции, ее авторы, пытаются склонить к мнению, что наиболее высокие результаты от открытия неба страна получит, не имея своего авиаперевозчика. И по росту ВВП, и по росту числа рабочих мест. Таким образом, оперируя достаточно сомнительными данными по поводу ожидаемых достижений, игнорируются жизненно важные интересы страны, ее национальное будущее, и все это представлено таким образом, будто речь идет о принесении в жертву не очень значимых, потребительских нужд населения.

Известно, что успешная, стабильная, высокоорганизованная авиация страны способствует поддержанию ее авторитета и престижа, является предметом гордости и самоуважения ее граждан. Также, хорошо известно, что в каждой стране, кроме своего прямого назначения - удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках и непосредственного участия в решении задач развития экономики государства, собственная авиация имеет очень важную военно-политическую и оборонную составляющую. В случаях возникновения кризисных ситуаций в жизни страны она позволяет иметь свои собственные, надежные рычаги по их преодолению. Следует не забывать, что собственная авиация каждой страны полностью или частично является придатком ее вооруженных сил и предназначена для выполнения этой роли в военное время. Отсутствие ее, однозначно, является фактором, существенно снижающим обороноспособность страны. В большинстве стран на случаи чрезвычайного и военного положения на перевозчиков распространяются планы действий, в соответствии с которыми, ее гражданская авиация немедленно переходит в подчинение военного руководства страны.

Очень неубедительными, а в некоторых случаях и абсолютно неприемлемыми для Армении выглядят предлагаемые концепцией возможные пути преодоления кризисных явлений подобного характера при отсутствии собственного перевозчика. К этой же категории можно отнести и предложения по организации перевозок первых лиц страны на арендованных, иностранных воздушных судах (ВС). Из всего этого, становится очевидным, что вместо поиска и определения путей восстановления этой важной для страны отрасли, которая, кстати, имеет очень заслуженное прошлое, ей предлагаются решения, ставящие ее гражданскую авиацию (ГА) в совершенно недопустимое, ущербное положение.

Политика либерализации востребована и оправданна, когда субъекты рынка завершили пути своего становления, и их положение и возможности сравнимы. Но к этому нельзя склонять страну, собственные пассажирские перевозки которой находятся в недееспособном состоянии. Нельзя и требовать от нее соблюдения равных конкурентных условий с уже находящимися и действующими на ее рынке перевозчиками, а также с теми, кто туда войдет с открытием неба, возможности которых совершенно несопоставимы с собственными. Все это в конечном счете лишит страну особо важной отрасли, без которой она не может рассчитывать на успешное будущее.

В подтверждение этому можно привести мнение на этот счет аналитиков Frost & Sullivan, одной из ведущих транснациональных консалтинговых компаний, имеющих авторитет высококомпетентных консультантов в этой области. "Принятие политики открытого неба, OSP, может очень неблагоприятно повлиять на развитие собственной авиации, особенно, в странах с развивающиеся авиационной отраслью. Жесткая конкурентная борьба с зарубежными зрелыми игроками выдавит в конце концов мелких игроков из развивающейся авиационной отрасли. И хотя конкурентная борьба является естественной с введением такого закона, очень важно подчеркнуть, что OSP может иметь очень неблагоприятные последствия на национальные авиакомпании страны".

Чтобы понять, что Армения заслуживает своей, достойной ГА и имеет для этого потенциал и способности, можно обратиться к некоторым фактам из ее недалекого прошлого. Общее количество действующих аэропортов Армении, откуда выполнялись регулярные перевозки к концу 80-х годов, составляло 11, не считая аэропортов Еревана ("Звартноц" и "Эребуни"). Регулярные полеты за пределы республики, которые в настоящее время рассматривались бы в качестве международных, выполнялись из пяти аэропортов республики. Их ежедневное число составляло более 30. Кроме этого, ежедневно, выполнялось до 60 рейсов в местные аэропорты республики. На эксплуатации находились самые на то время современные воздушные суда в стране (ИЛ-86, ТУ-154, ТУ-134, ЯК-40). Причем, из 30 территориальных управлений Министерства гражданской авиации (МГА), эксплуатация самолетов ИЛ-86, осуществлялась только шестью из них.

Выполнение международных авиарейсов было освоено Армянским управлением в конце 60-х годов - это был рейс Ереван - Бейрут. Тогда, это было одно из двух управлений ГА в СССР, выполнявшее международные рейсы. Все остальные международные авиаперевозки выполняло Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС), специально созданное для этих целей (нынешний ОАО "Аэрофлот"). Очень высок был профессиональный авторитет Армянского управления, и в большинстве своем это были национальные кадры. Во второй половине 80-х годов, по общим объемам выполняемых перевозок и их эффективности Армения опережала Белоруссию, Азербайджан, республики Прибалтики, Молдавию, Таджикистан, Туркмению, Киргизию и др. Общий объем перевозок, выполняемый предприятиями Армянского управления ГА, составлял в то время более 3,5 млн пассажиров в год, что было выше объемов собственных авиаперевозок (внутренних и международных) многих зарубежных стран, таких как Австрия - 1,9 млн, Бельгия -2,4 млн, Болгария - 2,0 млн, Израиль - 2,0 млн, ОАЭ - 1,1 млн, Португалия - 2,8 млн, Польша - 1,6 млн, Турция - 3,26 млн и др. По ежегодным результатам работы при подведении итогов в соцсоревновании по Министерству ГА Армянское управление ГА, редко оставалось без призового места. Высокий уровень развития ГА в республике и ее оснащенность в те годы позволили устранить последствия и облегчить участь населения зоны, подвергшейся землетрясению в 1988 году, и сыграть неоценимую роль в защите интересов Карабаха, в процессе военного противостояния между Арменией и Азербайджаном. В этой связи, примечательны слова Зория Балаяна, высказанные им в отношении ее роли в карабахской войне: "Трудно представить себе участь Карабаха, Зангезура и Армении в целом без ее авиации и авиаторов".

С приобретением Арменией самостоятельности наступило время, когда многие отрасли в стране перестали функционировать, а гражданская авиация оказалась одной из немногих, которые сохранили свою жизнеспособность. И сразу же она оказалась очень привлекательной, как для тех, которым было важно установить над ней политическое влияние, так и одновременно для тех, кто преследовал более прозаичные цели. В результате, из структур ГА Армении с руководящих должностей постепенно стали вытесняться профессионалы, а их места стали занимать в основном те, кто совершенно не представлял себе принципов и путей построения успешной авиакомпании и чья деятельность в большинстве своем была направлена на активное, если не сказать агрессивное, претворение в жизнь своих собственных целей и целей своих патронов. Так как в высших эшелонах власти шла постоянная борьба, сопровождаемая сменой руководства в государственных структурах страны, соответственно этому постоянно менялись и руководители в различных структурах ГА. Можно привести примеры, когда в течение пяти лет поменялось семь руководителей ГУГА, или в течение одного года сменилось четыре руководителя авиакомпании. Кадровая чехарда в отрасли, которая продолжалась многие годы, не могла пройти для нее бесследно и исключала возможность ее сохранения и успешного развития.

Надо также отметить и кардинально изменившиеся условия осуществления авиатранспортной деятельности, которые требовали новых подходов и методов в работе, с чем менеджмент обеих авиакомпаний (национальных авиаперевозчиков - ред.) не мог справиться. Повлияло на их печальный конец и отсутствие понимания ответственными государственными структурами того, что устойчивая работа и развитие авиакомпании, как и других, стратегически важных для страны направлений деятельности, невозможна без постоянного, чрезвычайно серьезного внимания и государственной поддержки, чего обе они были эти годы лишены. А если они имели место, то носили совершенно иной, крайне нежелательный характер.

В результате страна потеряла свою, некогда очень успешную, отрасль. Очевидно, она рассматривается ими вполне самодостаточной и не нуждающейся в помощи, поддержке. На самом деле это совсем не так. Средний показатель прибыльности пассажирских авиаперевозчиков в мире очень низкий. То же самое касается их показателя возврата инвестированного в него капитала (ROIC - Return on Invested Capital), и деятельность большинства авиаперевозчиков в мире, в целом, носит характер борьбы за выживание. Такое их положение и одновременно чрезвычайная их важность для интересов государства сформировали во всем мире соответствующее отношение к своим перевозчикам, которое принципиально отличается от того, что имеет место в Армении. Все процессы формирования, становления и развития национальной авиатранспортной деятельности, в большинстве стран, проходили и проходят в настоящее время в условиях, когда ей оказывается самое серьезное внимание со стороны государства. Оказываемая при этом помощь и поддержка могут носить различные формы и характер и не всегда могут быть для всех очевидной.

В одних странах для этих целей принимают закон о "национальном перевозчике", которым определяют, каким критериям он должен соответствовать, предъявляемые к нему требования, его обязанности и одновременно его права и привилегии. В других, например в США, имеющей десятки очень крупных авиакомпаний, подобный статус не существует. Вместо него, устанавливается статус "носителя флага", который присваивают не одному, а многим перевозчикам, кто соответствует условиям специального законодательного акта. И все они пользуются определенными приоритетами перед остальными перевозчиками, в частности, иностранными. В качестве примера можно привести один из них, это - Fly America Act, согласно которому, недопустимо использование бюджетных средств на оплату авиаперевозок, государственных чиновников и любых других пассажиров, осуществляемые на средства, выделяемые правительственными учреждениями, если авиакомпания не является "носителем флага" США. Кстати, можно привести и другой пример защиты США собственных интересов, связанных с этой отраслью. Для исключения возможности существенного иностранного влияния на деятельность своих авиакомпаний, доля зарубежного капитала в их авиакомпаниях не может превышать 25% (в большинстве стран - это 49% и более).

Ежегодные убытки многих авиакомпаний в мире измеряются сотнями миллионов долларов на протяжении ряда лет, но принимая во внимание общий ущерб и потенциальные риски, возникающие в результате прекращения деятельности национальной авиакомпании, они продолжают сохраняться и развиваться, благодаря помощи государства, крупных акционеров и кредиторов. Они не могут пойти на прекращение деятельности авиакомпании, т. к. это влечет за собой огромные потери, связанные с утратой рабочих мест, потерей высокопрофессиональных кадров, подготовка которых обходится в миллионы долларов, а весь ущерб в результате этого для акционеров и кредиторов уже переходит в категорию невосполнимых убытков. Также это создает неудобства и наносит ущерб населению, а в случае, если эта авиакомпания имеет статус национального перевозчика - еще и урон ее национальному престижу и достоинству ее граждан.

Во многом, успешность ГА страны, ее развитие зависят от того, насколько грамотно, профессионально и бескорыстно осуществляет свое предназначение ведущий орган регулирования деятельности этой отрасли. Именно на этот орган ложится основная ответственность за состояние и развитие этой отрасли в стране. У него должно быть полное и ясное понимание того, какая ГА нужна стране, что для этого нужно сделать и как это сделать. И соответственно этому должны приниматься меры для достижения поставленных целей. К сожалению, ГУГА Армении этим критериям не отвечает, и, очевидно, свои задачи видит в чем-то другом. Во всяком случае, каких-либо признаков серьезной озабоченности его руководителей существующими проблемами развития ГА Армении ни в чем этом не проявляются.

Вряд ли ощущали ее прошлые руководители и ощущают нынешние свою вину и ответственность за имевшие место банкротства обеих армянских перевозчиков, чего возможно было бы избежать, если бы с их стороны был установлен и осуществлялся систематический контроль за деятельностью этих авиакомпаний в том числе и финансовый. Необходимость внесения серьезных изменений в вопросы организации деятельности ГУГА Армении очевидны. Они должны сопровождаться как структурными, так и кадровыми изменениями с тем, чтобы этот орган был способен полноценно обеспечить выполнение всего перечня возложенных на него функциональных задач, связанных с деятельностью ГА страны и задач по ее развитию. Но, при этом, нельзя серьезно отнестись к предложению экспертов провести разделение функциональных направлений деятельности Главного управления ГА, передав их частично Министерству экономики или транспорта. Тем более, когда речь идет о вопросах регулирования деятельности ГА и расследования авиационных происшествий.

Касаясь последнего, надо отметить, что расследование авиационных происшествий является неотъемлемой частью самого важного функционального направления организации деятельности ГА - обеспечения безопасности полетов. По непонятным причинам это направление №1 в представленных концепцией структурах управления отраслью вообще отсутствует. В концепции, активно продвигающей идею либерализации рынка авиаперевозок и политику открытого неба не обращено должного внимания на неограниченный монополизм всей аэропортовой деятельности в Армении, что является следствием подписанного правительством в 2001 году договора с аргентинской компанией "Корпорасьон Америка" и передачей аэропорта "Звартноц" в аренду на 30 лет компании Aeropuertos Argentina 2000.

Причем, созданием компании "Международные аэропорты Армении" их монополизм распространился не только на аэропорт "Звартноц", но и на всю территорию Армении и действует, как в отношении всех услуг, предоставляемых в аэропортах, так и на использование самих аэропортов, не позволяя выполнение международных полетов ни одного из них, даже не включенного в концессионный договор. Можно с уверенностью сказать, что подобных прецедентов в мире не существует, и это крайне отрицательно отражается на развитии собственной авиатранспортной деятельности страны и одновременно является серьезным препятствием для развития Low cost перевозок в Армению.

К тому же, это будет отражаться в большей степени на собственной авиации, т.к. при существующем повышенном уровне расценок на предоставляемые услуги у любой иностранной авиакомпании доля, связанная с повышенными аэропортовыми расходами при полетах в Армению, очень мала по отношению к ее общим объемам расходов по этой статье.

В то же время, вся основная деятельность местных перевозчиков замкнута на аэропорте "Звартноц". Соответственно, относительные расходы перевозчиков Армении за аэропортовые услуги всегда будут выше, чем у иностранных авиаперевозчиков, что ставит их в неравное положение с ними, снижает их конкурентоспособность. Имея это ввиду, было бы правильно либерализацию армянского рынка авиаперевозок начинать не с неба, а с земли. А именно, избавиться, в первую очередь, от монополизма предоставляемых аэропортовых услуг и ограничений по использованию других аэропортов Армении для международных полетов.

И еще, необходимо добиться от хозяев компании "Международные аэропорты Армении" снижения существующей доходности их деятельности до пределов, уравнивающих их цены на предоставляемые услуги, с действующими в других аэропортах. К примеру, в московских аэропортах для перевозчиков РФ действующие тарифы на основные услуги в два раза ниже, чем для иностранных.

Надо заметить, что при существующем положении дел, открытое небо и отсутствие своих перевозчиков на руку именно местным аэропортовым хозяевам, т. к. в этом случае все авиаперевозки будут осуществляться чужими перевозчиками, что полностью избавляет аэропорт от претензий и жалоб за уровень установленных ими расценок на свои услуги в вышестоящие органы страны и от требований местных авиаперевозчиков предоставления им привилегий и льгот.

Принимая во внимание все вышеизложенное, соответствующие государственные органы обязаны изменить свое отношение к этой отрасли и, следуя принципам большинства стран в мире, должны оказывать ей надлежащее внимание и поддержку. Недопустимо, их самоустранение от процессов, связанных как с формированием собственной авиатранспортной деятельности, так и с ее поддержанием и сохранением. В данный момент, очень важно ответственно отнестись ко всему от чего зависит быть или не быть собственной авиации в Армении, а если ей быть, то какой, чтобы отвечать интересам страны.

Сразу хотелось бы отметить, о неприемлемости варианта, рассматриваемого в концепции, предполагающего создание в Армении нескольких авиаперевозчиков, разделив между ними все возможные маршруты из аэропортов Армении. Международный авиаперевозчик в такой стране как Армения, безусловно, должен быть в единственном числе. Никаких других, как реальных, так и виртуальных, подобных "Атлантису", в стране не должно быть, по ряду причин. Основная из них - это объемы собственного рынка. Они достаточно ограничены, и на их базе невозможно сформировать более одного полноценного перевозчика. Фактически, если будет создано несколько авиакомпаний, ни одна из них при их объемах не будет иметь достаточной материальной базы, ресурсов и потенциала, чтобы обеспечить должный уровень безопасности своих полетов. Также эти авиакомпании не будут обладать и функциональной полнотой, из-за чего все они будут лишены возможностей построения выгодных партнерских отношений с успешными авиаперевозчиками или вступить с ними в альянс. А благодаря этому в современном авиационном мире авиакомпания получает ряд существенных преимуществ, отсутствие и возможности использования которых, крайне отрицательно отразятся на конкурентоспособности местных авиаперевозчиков.

Не останавливаясь на многих других причинах, хотелось бы еще отметить - чем меньше авиалиний у авиакомпании, тем чувствительнее будут отражаться на общих результатах ее работы возникающие время от времени неблагоприятные ситуации на ее отдельных авиалиниях. И напротив, чем больше их общее количество и разнообразие направлений у авиакомпании, тем меньшим рискам будет подвергаться ее деятельность.

Все это необходимо учесть тем, кто имеет планы создания в Армении самостоятельной, пассажирской авиакомпании. Для них было бы лучше отказаться от формирования собственных "карликовых" компаний, а все свои усилия и имеющиеся возможности направить на создание одной, единой авиакомпании, в которой каждый из них мог бы иметь свою долю, соответствующую его вкладу в ее капитализацию и получить возможность оказывать соответственно этому влияние на ее деятельность. В этом случае будут удовлетворены интересы государства, которое нуждается в собственном достойном авиаперевозчике и одновременно частных лиц, имеющих стремление заняться авиационным бизнесом, который был бы для них более успешным и защищенным.

На начальном этапе государством должна быть организована координация этого процесса, без чего эта идея вряд ли может быть реализована. Сформированная с этой целью авиакомпания должна получить статус "национального перевозчика", для чего в стране должен быть принят соответствующий законодательный акт. В нем должен быть определен тип собственности и организационно-правовая форма, которой должен соответствовать этот перевозчик. Этот документ должен быть таким, чтобы способствовать приданию большей публичности и прозрачности всех основных процессов, связанных с управлением и развитием создаваемого перевозчика и обеспечить условия для их постоянного контроля. С этой целью должна быть предусмотрена возможность участия в ней достаточно широкого круга акционеров, в связи с чем целесообразно, чтобы это было Открытое акционерное общество (ОАО) со смешанным типом собственности, где доля государственного участия соответствовала бы блокирующему пакету (25% +одна акция). Это, обеспечило бы государству, возможность влияния на деятельность этой авиакомпании в необходимом объеме и позволяло бы блокировать любое, принимаемое акционерным обществом решение, если оно не отвечает государственным интересам. Выделение государству акций в этом объеме должно было бы рассматриваться другими учредителями как обмен или плата за предоставляемый авиакомпании статус национального перевозчика, в результате чего она сможет получить серьезные привилегии на местном рынке. При этом должно действовать ограничение доли участия и числа иностранных инвесторов и запрет на наличие мажоритарных акционеров с тем, чтобы иметь существенно большее, общее число акционеров, участвующих в решении жизненно важных вопросов деятельности авиакомпании. Это позволило бы полностью подчинить ее деятельность интересам широкого круга ее акционеров-учредителей.

Структура национального перевозчика страны, представляющая собой чисто частную структуру с ограниченным числом ее владельцев или одним единственным, не будет отвечать вышеуказанным требованиям. Будут возникать законные вопросы по поводу предоставляемых такой авиакомпании привилегий и поддержки со стороны государства и др. Свои очевидные недостатки имеет и чисто государственная структура. Несостоятельность обеих структур, как чисто государственной, так и частной, была подтверждена печальным опытом авиакомпаний "Армавиа" и "Армянские авиалинии".

При соблюдении отмеченных основных принципов создания и организации деятельности национального перевозчика, он имеет возможности стать достаточно успешным и достойно представлять страну на зарубежных авиационных рынках. Связано это, в том числе, с наличием значительного базового пассажиропотока между Арменией и странами СНГ, Америки, Европы, Ближний Восток и Средней Азии, из-за высокой подвижности населения Армении, которая и в советское время превышала средний уровень по стране в 3,6 раза.

Не соглашаясь с рядом выводов, оценок и предложений концепции, не хотелось бы возлагать всю ответственность за них на экспертов McKinsey. Возможно, на это были свои причины. Например, недостаточно правильно и полно для них были сформулированы цели и задачи их работы. Или они располагали ограниченной информационной базой, которая к тому же могла носить ориентированный на эти выводы характер. Не исключено также, что они не имели и достаточного времени для полноценного и качественного выполнения всего требуемого объема работы.

В любом случае, даже и при иных обстоятельствах и невзирая на то, что McKinsey является общепризнанной, очень респектабельной компанией, неправильно, когда вопрос касается такой отрасли как ГА, которая может очень серьезно влиять на будущее страны и ее народа, так легко довериться предложенной концепции, проявить безоговорочную готовность приняться за ее реализацию.

Также, возможно, первоначально это было связано с одним из условий программы Евросоюза "Восточное партнерство", а после обращения Армении о вступлении в Таможенный союз надо было каким-нибудь образом сгладить ситуацию перед ЕС. Однако, должно быть совершенно очевидным, что за это предлагается слишком дорогая цена. Все выводы и предложения, содержащиеся в ней, должны быть еще раз тщательно изучены, взвешены и перепроверены. И, безусловно, принимая во внимание всю ту важность, которую этот вопрос представляет для интересов страны, он должен обсуждаться в Национальном собрании и решение по нему должно быть принято именно там.

В противном случае, можно столкнуться с ситуацией, когда обещанные положительные результаты не будут достигнуты, а, напротив, обернутся серьезными отрицательными последствиями для страны и, главное, потерей одного из атрибутов суверенитета современного государства, собственной авиатранспортной деятельности.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.