Москва, 6 декабря, 2013, 15:00 — ИА Регнум. Россияне не хотят летать на старых самолётах. По результатам последних соцопросов, 88% респондентов выступают за обновление авиапарков. Об этом пишет в своей статье в "Российской газете" доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономики РАН Никита Кричевский. Эксперт также объясняет, почему так важно ввести "пенсионный возраст" для самолётов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями.

В последние годы тенденция обновления авиапарков становится очень популярной по всему миру. Например, средний возраст самолетов государственных авиакомпаний ОАЭ 4-5 лет, Китая - 6-7 лет, а лайнерам частной Finnair из Финляндии чуть более 8 лет. При этом российские авиакомпании эксплуатируют воздушные суда десятками лет. По данным Кричевского, средний возраст наших самолетов - 21 год. Неудивительно, что статистика, собранная центром авиационной безопасности JACDEC, помещает Россию на одну из лидирующих позиций по числу погибших в авиакатастрофах. Например, за период 1997-2011 годов мы потеряли 864 человека из-за аварий воздушных судов. Лишь США смогли превзойти нас: там за этот период погибло 1480 человек. Но при этом не стоит забывать, что интенсивность авиасообщения в Штатах намного выше, а основные людские потери (87%) произошли до 2002 года.

"Ближайшие европейские "преследователи" - Турция (217 жертв), Греция (193 жертвы) и Украина (170 жертв) - отстают от нас в разы. Если бы возрастная планка действовала в России с 1997 года, то мы, возможно, смогли бы сохранить жизни сотен человек", - пишет Кричевский.

При этом некоторые чиновники приводят данные, что якобы большинство авиакатастроф происходит именно с "молодыми" самолётами. "С увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается", - так комментируют ситуацию некоторые представители власти. Однако заявления эти были сделаны на основе статистических данных, которые не всегда бывают верны. Эксперт перепроверил информацию и уточнил: "За период 2009-2013 годов в мире произошло 234 авиакатастрофы, причем Россия внесла в этот скорбный список 17 случаев. Чиновники от авиации говорили, что количество катастроф, пришедшихся на самолеты в возрасте до пяти лет, максимально. Но, по моим сведениям, из 234 катастроф на долю наиболее "молодых" самолетов пришлось всего 27 происшествий, или 12% от общего числа, тогда как на лайнеры старше 20 лет - 140 трагических инцидентов, или 60% от суммарного количества". Выходит, что больше половины авиакатастроф произошли именно из-за изношенности транспорта.

В этой связи закон о введении ограничения на возраст эксплуатируемых самолётов кажется более чем уместным. Подобная практика существует во многих странах, особенно там, где контролировать техническое состояние транспорта сложно. "Ограничения на ввоз и эксплуатацию старых самолетов существуют приблизительно в 40 странах мира, правда, в основном в развивающихся государствах - там, где эффективная система контроля над техническим состоянием машин существует относительно недавно. Согласно исследованию британской Ascend, самолеты старше 15 лет запрещены к ввозу в Индии, Ираке, Иордании, Ливане, Турции, Шри-Ланке, а в Ливии, Нигерии и ОАЭ максимальный возраст самолета не может превышать 20 лет. Возрастной потолок принят и в Бразилии", - конкретизирует эксперт. По его словам, в России тоже сложно проконтролировать техническое состояние воздушных судов: многие из них зарегистрированы в так называемых офшорных зонах, например, на Бермудах. В таком случае контроль за соблюдением норм летной годности согласно межправительственному соглашению осуществляет авиационная администрация Бермуд. Росавиации остается лишь "верить на слово" представленным документам.

Иными словами, отсутствие возрастных ограничений для самолётов серьёзно ударяет по безопасности полётов. Некоторые авиакомпании выступают резко против инициативы о введении возрастного ограничения для авиатранспорта, ссылаясь на невозможность сразу обновить авиапарк и перспективу банкротства. Но если бездействовать и дальше, то страшные трагедии, подобные той, что произошла в Казани, будут повторяться вновь и вновь. Очевидно, что в этой ситуации выбор стоит между прибылью компаний и жизнью человека. Остаётся надеяться, что власти примут единственно правильное решение.