Москва, 20 ноября, 2013, 17:14 — ИА Регнум. Российские власти должны пересмотреть нормы безопасности для гражданской авиации. Такое мнение высказал политолог Павел Данилин, чья авторская колонка опубликована в свежем номере "Российской газеты". По его словам, пойти на этот шаг властей заставит недавняя авиакатастрофа в Казани, жертвами которой стали 52 человека, в том числе сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава ФСБ Татарстана Александр Антонов. В противном случае, по словам Данилина, Россия в глазах мирового сообщества рискует "опуститься в разряд стран "третьего мира".

По словам Данилина, первым делом государству придется решить две ключевые проблемы российской авиации - нехватку качественных пилотов и изношенность техники. "Первая проблема критически важна для нашей страны, - поясняет эксперт. - С ростом популярности полетов в России ощущается серьезный недостаток обученных профессиональных летчиков. Наши училища не успевают выпускать достаточное количество высококвалифицированных кадров, так востребованных рынком. А это напрямую влияет на безопасность полетов". По словам эксперта, ситуация усугубляется запретом на наем иностранной рабочей силы на авиатранспорте. Авиаперевозчик не может взять на работу отличного украинского или, к примеру, немецкого пилота и вынужден искать летчиков на крайне скудном российском рынке, зачастую делая не самый лучший выбор. Последнее, по словам Данилина, наглядно доказала казанская трагедия. "Пилоты разбившегося Боинга ранее были штурманом и бортинженером. Летали на ТУ-154М, а на капитана и второго пилота переучивались уже после выхода на пенсию", - поясняет Данилин.

Отметим, что о необходимости привлечения иностранных пилотов в авиакомпаниях говорят уже не первый год. Более того - существует даже специальный законопроект, регламентирующий этот вопрос. Согласно документу устанавливается ежегодная квота на найм иностранцев. К примеру, предусмотрено, что в год будут нанимать не более 200 командиров экипажа. Однако разработанный Министерством транспорта и даже предварительно одобренный правительством законопроект до последнего времени лежал на полке. Теперь же, по всей видимости, его будут принимать в ускоренном режиме. Кроме того, по словам Данилина, перед государством стоит и еще один вопрос - технической исправности. Не секрет, что пытаясь сэкономить, многие региональные компании предпочитают не тратиться на приобретение новых самолетов, а закупают старую технику, списанную зарубежными компаниями. "Неудивительно, что для многих российских компаний небо Европы закрыто - ведь летают они часто на очень старых самолетах", - говорит Данилин.

К примеру, рухнувший в Казани самолет был построен еще в 1990 году. И прежде чем попасть в парк "Татарстана", успел полетать в парке еще пяти компаний. Сперва его списала Франция, потом Бразилия, Уганда, Румыния и Болгария и только потом он попал в Россию. Впрочем, по словам Данилина, в случившейся трагедии виновата не только авиакомпания "Татарстан". "Мы вправе упрекать авиакомпании за использование любой шевелящейся посудины,

замечает политолог Данилин. - Но правила авиаперевозок устанавливает государство. И именно оно должно требовать жесткой оценки техсостояния самолетов. России давно пора отказаться от заблуждений насчет того, что старая воздушная техника может быть такой же надежной, как новая. Если мы внимательно посмотрим на статистику авиапроисшествий, убедимся, что ЧП случаются только с рухлядью".

О том, что нормы безопасности гражданской авиации нуждаются в скорейшем пересмотре, говорит не только Данилин, но и ряд других экспертов. В частности, 19 ноября на полосах другой газеты - "Комсомольской правды" - об этом заявил директор Центра политической информации Алексей Мухин. При этом он не исключает, что усиление контроля может привести к удорожанию билетов. Однако, как поясняет Мухин, пассажиры должны понимать, что безопасность не может быть дешевой. Низкие цены на билеты и молодой и безопасный воздушный флот - понятия несовместимые.

"А так мы получаем "гремучую смесь" - на старой, изношенной технике летают малоквалифицированные пилоты, - отмечает эксперт. - И почему именно в России недоподготовленные пилоты еще и летают на таких "помойках"? Мы - "энергетическая держава", а не страна третьего мира, где населения много, а техники, даже устаревшей, мало. Для компаний, которые не могут себе позволить новую технику, следует разработать специальные лизинговые программы. В конце концов существует программа утилизации старых автомобилей, и она довольно успешно реализуется: на российских дорогах теперь редко можно увидеть продукцию советского автопрома. Так почему мы должны его видеть в российском небе?".

Эксперт Общественной палаты по защите прав туристов и пассажиров Роман Бобылев, в свою очередь, уверен, что на сегодняшний момент российская авиация столкнулось с системной проблемой. "Проблема может быть одновременно и в эксплуатации воздушных судов, и в уровне подготовки членов экипажа, и в оснащенности аэропортов, и в навигационном оборудовании и во много другом, - отметил Бобылев. - Проблема эта носит комплексный характер и провоцирует колоссальное количество авиакатастроф. При таком сравнительно небольшом количестве авиапарков количество авиапроисшествий в Российской Федерации недопустимо велико".

По словам Павла Данилина, чтобы решить эти системные проблемы авиационной отрасли для начала государству следует ввести нормы безопасности, соответствующие мировым нормам. К примеру, в Европе пользуются так называемым коэффициентом SAFА, который определяет техническое состояние воздушного судна, учитывая в том числе и возраст самолета. Во-вторых, он предлагает принять наконец-таки закон, позволяющий брать на работу иностранных пилотов. "В противном случае мы будем продолжать платить человеческими жизнями за халатное отношение к безопасности в воздухе", - опасается эксперт.