Москва, 20 ноября, 2013, 16:09 — ИА Регнум. Страшная авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, вновь показала - страна остро нуждается в наведении порядка в самых разных сферах обеспечения безопасности жизнедеятельности, и не в последнюю очередь, в пассажирских авиаперевозках. Такое мнение высказывает в своем персональном Никита Кричевский. Предлагаем текст его статьи вашему вниманию.

"Печали добавляет тот факт, что чрезвычайно серьезный вопрос надежности воздушного транспорта нынче принимаются обсуждать те, кто еще накануне не имели никакого представления о сути проблемы - журналисты, менеджеры, вездесущие блогеры, да просто люди без определенных занятий.

Специальность автора этих строк - организация управления производством в машиностроительной промышленности, а потому определенные представления о предмете дискуссии я имею. Также как о том, что помимо общеизвестного морального износа, той или иной продукции присущ износ физический.

Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе уже навевает грусть) успел сменить 8 владельцев, причем, авиакомпании "Татарстан" он достался не от Уганды, как сегодня принято считать, а от Болгарии, перед которой была Румыния. И если вчера мы говорили, что Россия - мировая свалка подержанных автомобилей, то сегодня с полным основанием мы можем сказать, что Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники.

Судите сами: в России, стране далеко не бедной даже по европейским меркам, до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад. Средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (ежегодный ретинг составляется Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте JACDEC) в прошлом году был равен: у финской Finnair - 8,4 лет, у новозеландской Air New Zealand - 10,2 лет, у гонконгской Cathay Pacific Airways - 11,4 лет. Аналогичный показатель двух российских авиакомпаний, вошедших в прошлогодний топ-60, составляет: у "Аэрофлота" - 5,6 лет (один из наиболее "молодых" авиапарков Европы), у "Трансаэро" - 16,8 лет (самый большой возраст среди всех участников рейтинга).

Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель - 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1-1,2 (одно из приятных исключений - "Аэрофлот", коэффициент которого колебался в пределах 0,6-0,7). Нужно ли добавлять, что воздушная конкурентоспособность российских авиакомпаний год от года снижается, а небо того же Евросоюза для российского старья постепенно закрывается?

В этой связи первое и, возможно, главное предложение данного материала: в России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны (фактор ВТО никто не отменял) на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Здесь все средства хороши: от прямого запрещенеия эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей. Особое внимание следует уделять так называемой "родословной" - где и в каких условиях самолет эксплуатировался, сколько часов налетал, по каким причинам случались происшествия.

Возраст выхода на "пенсию" предстоит определить специалистам, однако актуальность предлагаемой меры, кажется, очевидна для всех, ведь речь идет о человеческих жизнях.

Оппоненты из небольших авиакомпаний могут возразить: новая техника стоит огромных денег. Действительно, средняя цена тех же Boeing, проедполагаемых к поставке в ближайшие годы в Россию и страны СНГ, составляет 114 млн. долл. Но, во-первых, у нас есть прекрасные авиапрограммы от ОАО "ВТБ Лизинг" и ЗАО "Сбербанк Лизинг". А во-вторых, российским перевозчикам давно следовало обратить внимание на продукцию возрождающегося российского авиапрома. Так что ограничения в 15-20 лет вполне приемлемы.

Вполне вероятно, будет и такой контраргумент: возраст - не помеха, главное, чтоб самолеты вовремя проходили регламентные работы. Но о регламентах я даже не заикаюсь - это, что называется, святое. Другое дело, что все мы на примере тех же автомобилей знаем, как в России зачастую "проходят" техосмотр. В дополнение: "возрастные" авиамашины в сравнении с более "молодыми" чаще нуждаются в ремонте. Где гарантия, что запчасти будут сертифицированными, "честными"? Ведь "черный рынок" авиаконтрафакта существует не только в России, но даже Америке.

Если развивать идею запрета ввоза и эксплуатации воздушных "пенсионеров", то информацию о каждом действующем борте нужно в обязательном порядке размещать на сайтах авиакомпаний, чтоб пассажиры знали, на каком самолете он будет путешествовать. Начиная от года производства и количества часов налета и заканчивая регионами предыдущей эксплуатации. Вряд ли кто-нибудь из нас захочет подниматься в воздух на "ведре с болтами", купленном по дешевке в каком-либо африканском государстве, где условия использования и техническое обслуживание, мягко скажем, далеки от идеальных.

Теперь о продукции российского авиапрома. Снова слышится брюзжание пессимистов: якобы, к надежности флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) есть большие претензии. Действительно, в 2012 г. у того же "Аэрофлота", эксплуатирующего 10 машин SSJ-100, произошло несколько десятков незначительных инцидентов (в основном, ложные срабатывания сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования, неполадки при тестировании противопожарного оборудования, попадание птиц в авиадвигатели). Однако несистемные претензии к SSJ-100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner. Помимо этого, еще в прошлом году компания-производитель "Гражданские самолеты Сухого" заявила, что все проблемы SSJ-100, возникшие у "Аэрофлота", устранены. Не зря же в последнее время "апокалиптических" рассказов от пассажиров SSJ-100 что-то не слышно. И еще: любые неполадки можно системно исправлять только в процессе массового производства, как это было во времена СССР.

Россия, страна с самой большой территорией, без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Нет ничего удивительного в том, что в уничтожении российского авиапрома безмерно заинтересованы производители тех же Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier. Отсюда второе предложение: в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники. Иначе можно прямо сейчас начинать церемонию прощания с коммерческим контролем над российским небом и готовиться к новым минутам молчания. А они, учитывая возраст российского авиапарка, ждать себя не заставят".