В России предлагают запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет
Москва, 20 ноября, 2013, 16:09 — ИА Регнум. Страшная авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, вновь показала - страна остро нуждается в наведении порядка в самых разных сферах обеспечения безопасности жизнедеятельности, и не в последнюю очередь, в пассажирских авиаперевозках. Такое мнение высказывает в своем персональном
"Печали добавляет тот факт, что чрезвычайно серьезный вопрос надежности воздушного транспорта нынче принимаются обсуждать те, кто еще накануне не имели никакого представления о сути проблемы - журналисты, менеджеры, вездесущие блогеры, да просто люди без определенных занятий.
Специальность автора этих строк - организация управления производством в машиностроительной промышленности, а потому определенные представления о предмете дискуссии я имею. Также как о том, что помимо общеизвестного морального износа, той или иной продукции присущ износ физический.
Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе уже навевает грусть) успел сменить 8 владельцев, причем,
Судите сами: в России, стране далеко не бедной даже по европейским меркам, до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад. Средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (ежегодный ретинг составляется Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте JACDEC) в прошлом году был равен: у финской
Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель - 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1-1,2 (одно из приятных исключений - "Аэрофлот", коэффициент которого колебался в пределах 0,6-0,7). Нужно ли добавлять, что воздушная конкурентоспособность российских авиакомпаний год от года снижается, а небо того же
В этой связи первое и, возможно, главное предложение данного материала: в России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны (фактор ВТО никто не отменял) на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Здесь все средства хороши: от прямого запрещенеия эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей. Особое внимание следует уделять так называемой "родословной" - где и в каких условиях самолет эксплуатировался, сколько часов налетал, по каким причинам случались происшествия.
Возраст выхода на "пенсию" предстоит определить специалистам, однако актуальность предлагаемой меры, кажется, очевидна для всех, ведь речь идет о человеческих жизнях.
Оппоненты из небольших авиакомпаний могут возразить: новая техника стоит огромных денег. Действительно, средняя цена тех же Boeing, проедполагаемых к поставке в ближайшие годы в Россию и страны
Вполне вероятно, будет и такой контраргумент: возраст - не помеха, главное, чтоб самолеты вовремя проходили регламентные работы. Но о регламентах я даже не заикаюсь - это, что называется, святое. Другое дело, что все мы на примере тех же автомобилей знаем, как в России зачастую "проходят" техосмотр. В дополнение: "возрастные" авиамашины в сравнении с более "молодыми" чаще нуждаются в ремонте. Где гарантия, что запчасти будут сертифицированными, "честными"? Ведь "черный рынок" авиаконтрафакта существует не только в России, но даже Америке.
Если развивать идею запрета ввоза и эксплуатации воздушных "пенсионеров", то информацию о каждом действующем борте нужно в обязательном порядке размещать на сайтах авиакомпаний, чтоб пассажиры знали, на каком самолете он будет путешествовать. Начиная от года производства и количества часов налета и заканчивая регионами предыдущей эксплуатации. Вряд ли кто-нибудь из нас захочет подниматься в воздух на "ведре с болтами", купленном по дешевке в каком-либо африканском государстве, где условия использования и техническое обслуживание, мягко скажем, далеки от идеальных.
Теперь о продукции российского авиапрома. Снова слышится брюзжание пессимистов: якобы, к надежности флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) есть большие претензии. Действительно, в 2012 г. у того же "Аэрофлота", эксплуатирующего 10 машин SSJ-100, произошло несколько десятков незначительных инцидентов (в основном, ложные срабатывания сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования, неполадки при тестировании противопожарного оборудования, попадание птиц в авиадвигатели). Однако несистемные претензии к SSJ-100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner. Помимо этого, еще в прошлом году компания-производитель "Гражданские самолеты Сухого" заявила, что все проблемы SSJ-100, возникшие у "Аэрофлота", устранены. Не зря же в последнее время "апокалиптических" рассказов от пассажиров SSJ-100 что-то не слышно. И еще: любые неполадки можно системно исправлять только в процессе массового производства, как это было во времена СССР.
Россия, страна с самой большой территорией, без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Нет ничего удивительного в том, что в уничтожении российского авиапрома безмерно заинтересованы производители тех же Boeing, Airbus, Embraer или