Российский совет по международным делам: Потенциал Северного морского пути не используется

Москва, 10 июля 2012, 17:39 — REGNUM  Потенциал Северного морского пути не используется - об этом на страницах Российского совета по международным делам заявил Дмитрий Тулупов, специалист факультета международных отношений СПбГУ. Публикуя его статью по этой актуальной теме, редакция ИА REGNUM хотела бы отметить острую полемику по вопросам использования ресурсов Арктики возникшую на страницах нашего издания. В контексте высказанного - предлагаем вашему вниманию следующую статью.

В последние годы потенциал Северного морского пути (СМП) в качестве наиболее короткого евроазиатского маршрута стал объектом повышенного интереса со стороны субъектов морского бизнеса целого ряда стран. В результате у России появился отличный шанс реализовать один из четырех приоритетов своей арктической стратегии - обеспечить организацию использования СМП для международного судоходства в рамках своей юрисдикции и в соответствии с международными договорами.

Эра арктического судоходства: первые результаты

Начало систематическому использованию СМП иностранными судоходными компаниями было положено летом 2009 г., когда два судна немецкой компании Beluga Group доставили около пяти тыс. т коммерческого груза из Пусана (Южная Корея) в Новый порт, расположенный в Обской губе. С этого момента спрос на использование СМП стал все больше возрастать. Если в 2010 г. в Арктике транзитом было перевезено около 115 тыс. т грузов (из них 45 тыс. т иностранными компаниями), то к концу полярной навигации 2011 г. - уже 674 тыс. т, из которых на долю иностранных перевозчиков пришлось почти 500 тыс. т.

Прогнозы на ближайшую перспективу выглядят еще более оптимистично: по оценкам Министерства экономического развития Мурманской области, в 2012 г. по СМП удастся перевезти транзитом более 1,5 млн т навалочных грузов и около 1 млн т нефти. В свою очередь, "Атомфлот", оператор отечественного ледокольного флота, заявляет о готовности обеспечить проводку любого количества судов по морским трассам Арктики. Такие "стахановские" темпы эксплуатации СМП выглядят особенно впечатляюще на фоне сделанных ранее весьма скромных расчетов. Например, в 2008 г. "Союзморниипроект" прогнозировал, что объем транзита грузов по СМП сможет выйти на уровень 200 тыс. т только к 2020 г. И это при условии интенсивного освоения нефтегазовых месторождений арктического шельфа, рудных запасов и лесопромышленного комплекса.

Расширение иностранного участия как стратегический приоритет развития СМП

Государственная политика в области долгосрочного развития арктической морской транспортной системы должна быть направлена на достижение одной цели - обеспечение устойчивой экономической эффективности СМП. Если функционирование арктической морской транспортной системы станет прибыльным, оно сможет дать синергетический эффект для развития смежных отраслей (нефтегазодобычи, добычи рудных полезных ископаемых), а также стимулировать развитие инфраструктуры в российских регионах, расположенных вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана. Для этого необходимо максимально увеличить спрос на СМП со стороны субъектов международного морского бизнеса, так как чем больше транзитных рейсов в Арктике будет совершаться, тем больше будет объем выручки от сборов, взимаемых с грузоперевозчика.

Здесь следует учитывать, что при всей своей уникальности наикратчайшие маршруты в Арктике не могут быть интересны всем судоходным компаниям. Следовательно, при определении целевой аудитории для СМП должны быть сформулированы релевантные критерии отбора. К их числу можно отнести следующие:

межрегиональный/глобальный характер бизнеса компании;

специализация (полная или частичная) на грузоперевозках по линии Европа-Азия либо стремление начать освоение азиатского/европейского рынка;

наличие в составе флота компании судов ледового класса (не ниже 1A по классификации Det Norske Veritas) и/или водоизмещением не менее 10 тыс. т.

Кроме того, следует учесть и целый ряд субъективных факторов: комментарии и заявления главных исполнительных лиц компании относительно СМП; сотрудничество с классификационными сообществами; поддержка и участие в специализированных конференциях, например, в Polar Shipping Summit.

Применив указанные выше критерии для определения круга пользователей СМП, мы получим список с весьма широкой географией. Помимо официально признанных полярных держав (Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания) в него попадут компании-перевозчики из Греции, Польши, ФРГ, Нидерландов и Бельгии. В Азии же интерес к СМП демонстрируют судовладельцы Южной Кореи, Японии и Китая. Например, среди иностранных компаний, которые собираются подать заявки на использование СМП в 2012-2014 гг., фигурируют немецкая Oldendorff Carriers, южнокорейская Hyundai Merchant Marine и норвежская Knutsen OAS Shipping. Полный перечень заинтересованных субъектов, естественно, окажется гораздо длиннее.

Актуальные проблемы развития СМП в международной перспективе

Несмотря на колоссальный потенциал, развитие международного судоходства по СМП сдерживается наличием некоторых препятствий.

Первое и самое главное препятствие, на которое указывают иностранные судоходные компании, - это отсутствие обратной связи с компетентными государственными структурами России, прежде всего, с администрацией СМП. Слишком много времени уходит на уточнение и согласование рабочих моментов, получение дополнительной информации о маршруте, прохождение бюрократических процедур. Очевидно, что российская сторона должна срочно выработать гибкий механизм оперативного принятия решений, который устранил бы все издержки, связанные с получением разрешения на использование СМП. Это же касается и согласования тарифов.

Второй проблемный момент - это имидж СМП в глазах субъектов международной судоходной отрасли, который пока остается неоднозначным и меняется то в лучшую, то в худшую сторону. А ведь именно от имиджа во многом зависит окончательное решение компании-перевозчика о том, какой маршрут выбрать: СМП или старый добрый Суэцкий канал.

Очевидно, что российская сторона должна приложить больше усилий для повышения привлекательности имиджа СМП за рубежом. В связи с этим перед государственными ведомствами может быть поставлен ряд актуальных задач внешнеполитического характера.

Перед администрацией СМП могут быть поставлены следующие задачи: выявление и адресная работа с иностранными судоходными компаниями, а также с другими экономическими субъектами, потенциально заинтересованными в использовании СМП; презентация актуальных возможностей и потенциала СМП на ведущих отраслевых выставках, семинарах, конференциях (например, на таких, как Nor-Shipping, Polar Shipping Summit).

Министерство иностранных дел РФ могло бы заняться проведением консультаций с иностранными государствами по поводу их участия в освоении СМП (эта задача наиболее актуальна в случае с Китаем, где судоходная отрасль находится под преимущественным контролем государства), а также утверждением и обеспечением международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в Арктике (особенно с учетом членства России в ВТО).

Перспективы СМП как альтернативного евроазиатского маршрута

Принимая во внимание динамику развития и возможности, которые предоставляет СМП, можно предположить, что в ближайшие несколько лет данный маршрут будет пользоваться спросом преимущественно у малых и средних компаний-перевозчиков, в основном - европейских. Их участие в освоении маршрута будет выполнять функцию своего рода "сердечника", пробивающего броню недоверия к транзитному потенциалу российской Арктики.

Достижение устойчивого спроса на СМП в дальнейшем приведет к весьма позитивным последствиям.

Во-первых, появятся хорошие условия для подключения к процессу освоения СМП ведущих игроков судоходного бизнеса, таких, например, как Maersk (Дания), Hapag-Lloyd (ФРГ), Golden Ocean (Норвегия). Поскольку крупные перевозчики в основном работают по долгосрочным контрактам, перенаправление даже небольшой части их грузооборота с налаженных маршрутов в Арктику сопряжено с рисками и переформатированием графика движения судов. Поэтому положительное решение по данному вопросу требует времени и достаточных оснований.

Во-вторых, произойдет расширение географии спроса на СМП за счет привлечения азиатских компаний - южнокорейской Hyundai Merchant Marine, китайской COSCO, а также японской "большой тройки" - MOL, NYK и K Line. Эти фирмы пока занимают выжидательную позицию в отношении СМП, но внимательно следят за проектом и будут готовы присоединиться к нему, как только сочтут нужным.

В-третьих, произойдет постепенное увеличение временных рамок полярной навигации. Первым шагом к этому могла бы стать организация пилотных коммерческих рейсов в месяцы, предшествующие или следующие за летней арктической навигацией, которая продолжается с июля по октябрь, - например, в мае/июне или ноябре/декабре. Успешная реализация этой задачи приблизит достижение бесперебойного транзитного сообщения между европейским и азиатским рынками через Арктику. Кроме того, превращение СМП в регулярную морскую трассу обещает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, которые так необходимы для укрепления позиций нашей страны не только в Арктике, но и на международной арене. Превратив СМП в востребованную и постоянно действующую евроазиатскую транспортную артерию, Россия займет одно из центральных мест в системе международной морской торговли, что особенно актуально в контексте ее вступления в ВТО.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail