Андрей Королев: Россия в авиакатастрофе: почему гибнет российское гражданское авиастроение?

Москва, 5 Ноября 2011, 04:08 — REGNUM  

Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало результаты работы российского авиапрома за 9 месяцев текущего года. По данным министерства, российская авиапромышленность в январе-сентябре 2011 г. сократила производство гражданской продукции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,4%. В наиболее показательном сегменте - в гражданском авиастроении за 9 месяцев был произведен всего один среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, три ближнемагистральных пассажирских самолета Sukhoi Superjet 100 (один из них - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148. То есть, вся авиапромышленность нашей страны способна производить всего 1 гражданский самолет за полтора месяца.

Сколько было сказано громких слов, когда за весь 2010-й российский авиапром выпустил всего 7 авиалайнеров! В начале нынешнего года Президент Д. Медведев даже заменил главу Объединенной авиастроительной корпорации, которая управляет всей авиапромышленностью России. Перед тем, как возглавить ОАК М. Погосян заявлял, что в 2011 году производство самолетов в России должно удвоиться. "Да, это удвоение будет и в военной области, а в гражданской мы должны практически раз в 5 больше самолетов произвести - по сравнению с семью. Где-то больше 30. Это вполне реальные цели" - говорил он в начале февраля. Об этом же говорил и министр промышленности и торговли России В. Христенко. Однако, спустя почти год после назначения нового президента ОАК, воз и ныне там. Похоже, в 2011-м гражданский авиапром так и не преодолеет отметку в 10 самолетов.

На апрельском заседании Совета безопасности президент Д. Медведев, пообещав влить в авиацию 5 трлн. руб. до 2020 года потребовал завоевать для России 10-15% рынка гражданской авиации к началу следующего десятилетия. Для обеспечения действительно полноценного участия нашей страны на авиационном рынке необходимо, чтобы российские авиазаводы могли выпускать всю линейку самолетов - от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня, положа руку на сердце, можно признать, что мы способны выпускать только ближнемагистральные Ан-148 и SSJ100. Остальные программы практически свернуты из-за отсутствия заказчиков и низкой эффективности эксплуатации наших лайнеров.

Однако сохранение авиастроения в России - это не только вопрос экономики, но и промышленной политики страны. Развития авиапромышленности требуют как соображения социальной стабильности (закрытие производств несет за собой безработицу и снижение налоговых поступлений), так и соображения безопасности страны: транспортная недоступность регионов таит в себе угрозы территориальной целостности России. Авиастроение - это вершина технологического развития государства. Для сохранения промышленного и научного потенциала России необходимо не только сохранять существующие наработки в области ближнемагистральной авиации, но и возвращать утраченные позиции в остальных сегментах авиарынка.

Нынешний же глава ОАК М. Погосян по инерции, оставшейся ещё со времен, когда он был вице-президентом корпорации, продолжает поддерживать только проекты, создававшиеся при его непосредственном участии. Поэтому SSJ10 и МС-21 пользуются всесторонней поддержкой руководства, а Ту-204 и Ту-214 стали "перевернутыми страницами истории". В дальнемагистральной авиации у России перспектив уже почти не осталось: Ил-96 серийно больше не выпускается, а проект "Самолет 2020" пока даже не запущен.

Эту унылую ситуацию можно и нужно менять. Проект Ту204/214 требует сравнительно небольших денег на доработку и мог бы заполнять нишу среднемагистральных самолетов на российском рынке до момента ввода в эксплуатацию лайнеров серии МС-21. Ил-96 также может быть подвергнут глубокой модернизации и частично покрывать потребности российского рынка в дальнемагистральных лайнерах. Сейчас же, эти самолёты выпускаются лишь единично, причем их заказчиком выступает управление делами Президента России. Нужно ли объяснять, что несерийное производство значительно повышает риски брака при сборке? Из-за этого президенты уже дважды сталкивались с отказами техники - в 2005-м у президентского Ил-96 обнаружились неполадки с тормозами, а в этом году Д. Медведев жаловался на свой Ту-214ПУ, у которого возникли проблемы со стойкой шасси. Нужна ли нам своя смоленская трагедия из-за утраты технологий массового производства самолетов?

Все эти реперные точки - сохранение и восстановление производства самолётов во всех сегментах авиарынка - должны быть чётко расставлены в новой стратегии развития российской авиапромышленности. Причем, должны быть поставлены ясные всем рамки по количеству выпускаемых лайнеров каждого класса. По самым скромным подсчетам, 10% мирового рынка гражданской авиации в следующем десятилетии - это порядка 150 самолетов в год. Если хотя бы эти цифры будут установлены в планах развития нашей авиапромышленности, это уже будет ощутимым стимулом для активизации руководителей отрасли. Пусть они просто сопоставят цифры 10 (в этом году) и 150 (через 10 лет) и представят план-график выхода на эти объёмы производства.

Но, безусловно, одних только планов-графиков для спасения российской авиапромышленности недостаточно. Должна быть установлена реальная ответственность руководителей за соблюдение сроков и объёмов производства самолетов. Сейчас вряд ли кто-то вспомнит, что в начале 2007-го года министр транспорта И. Левитин заявлял, что к 2010-му году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ100. К концу 2011-го, как мы теперь видим, выпущено только 4 таких лайнера, но министры (В. Христенко и И. Левитин) по-прежнему остаются на своих местах, а М. Погосян не только не наказан, а даже повышен в должности.

Если Россия намерена сохранить собственное авиационное производство, менеджеры отрасли должны быть наделены беспрецедентными возможностями в рамках своей деятельности, но и отвечать они должны головой. Или хотя бы должностью, и не через 5 лет после срыва планов, а немедленно.

В середине октября М. Погосян на авиационном саммите Россия-ЕС заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация планирует в 2012 году поставить более 30 гражданских самолетов. Он отметил, что корпорация намерена существенно наращивать темпы производства и в 2014 году уже может произвести более 70 гражданских самолетов. Увидим ли мы 30 российских самолетов в конце следующего года?

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору.
Главное сегодня
NB!
23.01.17
Режиссер, построивший «голливуд» вокруг себя
NB!
23.01.17
National Interest не исключает «внешнеполитических авантюр» Трампа
NB!
23.01.17
Елена Мизулина вышла из «Справедливой России»
NB!
23.01.17
Центробанк РФ отозвал лицензии у трех банков
NB!
23.01.17
Пять членов «Правого сектора» из РФ стали фигурантами уголовного дела – СКР
NB!
23.01.17
Масштабы строительства для Минобороны РФ сравнили с послевоенным периодом
NB!
23.01.17
«Нефти открыта дорога к $56»
NB!
23.01.17
«У рубля благоприятные условия для укрепления»
NB!
23.01.17
Хакеры разместили в New York Times анонс о ракетных атаках РФ на США
NB!
23.01.17
Пушков ответил на слова Фийона о бессмысленности санкций против РФ
NB!
23.01.17
Элиты украинского майдана сами развалят страну. Не надо им мешать
NB!
23.01.17
Украинские СМИ сообщили о продвижении ВСУ в ЛНР
NB!
23.01.17
Отечественная война Белоруссии: без 1812 года. И без Брестской крепости?
NB!
23.01.17
Трамп и Путин на одной стороне баррикады?
NB!
23.01.17
2017: год похорон секрета, казавшегося вечным
NB!
22.01.17
Фийон: Россия — великая страна
NB!
22.01.17
Большая часть Абхазии осталась без электроэнергии
NB!
22.01.17
«Челси» легко одолел «Халл Сити» — 2:0
NB!
22.01.17
Коррупционный скандал в Эквадоре
NB!
22.01.17
Гризманн на последних минутах спас «Атлетико» от поражения
NB!
22.01.17
Венесуэла: «Оппозиция ослеплена ненавистью»
NB!
22.01.17
Впервые состоится татарская секция в рамках Рождественских чтений