Владимир Самойлов: Москве - тоннельные гаражи

Москва, 9 июня 2011, 11:54 — REGNUM  

Проблема паркингов и гаражей на протяжении многих лет остается одной из самых острых автотранспортных проблем Москвы. Не будучи решена предыдущим руководством российской столицы, сейчас она приобретает масштабы катастрофы. Между тем около 20 лет назад российскими разработчиками был предложен смелый и сравнительно недорогой проект тоннельных гаражей, строительство которых могло вестись с использованием отечественного оборудования. Почему этот проект не был реализован раньше и что необходимо для его реализации в настоящее время, рассказывает в своей статье кандидат технических наук, почетный член Тоннельной ассоциации России Владимир Павлович Самойлов.

Уже в начале 90-х годов в дорожном движении Москвы стали возникать достаточно ощутимые пробки, ведущие к заторам. Учитывая это, правительство Москвы стало разрабатывать программу гаражного строительства и предложило ряду научных и проектных организаций разработать предложения по строительству гаражей и паркингов для легковых автомобилей.

Одно из таких предложений было разработано в 1994 г. Научно-техническим центром Мосинжстроя. Оно заключалось в строительстве под проспектами и улицами столицы, в первую очередь в центральных ее районах, подземных гаражно-паркинговых комплексов тоннельного типа закрытым щитовым способом.

По этому предложению была опубликована в №3-4 журнала "Подземное пространство мира" за 1995 г. статья "Щитовой способ строительства подземных автостоянок". В этой статье предлагалось начинать строительство первых тоннельных автостоянок с помощью имеющихся на вооружении Мосметростроя станционных щитов СЩ-8,5, оборудованных дополнительно экскаваторными рабочими органами и поворотно-подвесными забойными плитами. В этой статье были также рассмотрены рекомендуемые меры по снижению стоимости строительства и повышению его эффективности. К сожалению никакого обсуждения указанной статьи Тоннельной ассоциацией России организовано не было.

Учитывая сложности строительства тоннелей такого большого диаметра и необходимость привлечения значительных сил и средств на проектирование и само строительство тоннельных гаражей, самодеятельной группой энтузиастов была создана совместная российско-германская фирма "Камея-Джет-Паркинг". Инвестором начального периода строительства согласилась выступить германская фирма "Интеркон". Указанные фирмы обратились в Управление экспериментальной застройки Департамента строительства Москвы с просьбой выделить участки возможного первоначального строительства тоннельных автостоянок. Указанное Управление назвало семь возможных мест сооружения тоннельных автостоянок, из которых было выбрано место первого строительства, располагающееся на Кутузовском проспекте.

По просьбе фирмы "Камея-Джет-Паркинг" Научно-технический центр Мосинжстроя в1995-96 гг. разработал небольшой эскизный проект конструкции гаражно-паркингового комплекса на указанном месте. Проект включал чертеж комплекса общей длиной около 8.8 км, располагающегося по обеим сторонам Кутузовского проспекта в районе между гостиницей "Украина" и Поклонной горой.

Комплекс с расчетной вместимостью в 5000 мащино-мест состоял из 2 тоннелей внутренним диаметром 9.7 м, 10 въездных и выездных спиральных рамповых шахт диаметром 17 метров и 11 промежуточных шахт прямоугольного сечения для входа- выхода водителей. Каждый тоннель был оснащен 3 перемычками. При этом в нижнем отсеке располагались водопроводные и канализационные трубопроводы и электрокабели, а в верхнем - вентиляционные устройства и линии связи. Контроль за парковкой автомобилей и за нахождением водителей в тоннеле предлагалось осуществлять с помощью видеокамер. Тоннель комплекса предполагалось использовать в военное время в качестве защитного сооружения.

24 октября 1996 г. указанное предложение среди ряда других было озвучено на заседании правительства Москвы в докладе начальника управления экспериментальной застройки Департамента строительства В.М.Силина и, по-видимому, было одобрено. Так как проходку тоннеля в районе Кутузовского проспекта нужно было вести в основном в сложных инженерно-геологических условиях, в том числе в водонасыщенных грунтах, фирмой "Камея-Джет-Паркинг" был установлен контакт с австрийской фирмой "Фест-Альпине Бергтехник", которая уже в декабре этого же года организовала под руководством первого заместителя начальника ГлавАПУ Москомархитектуры Р.С.Мулкиджаняна поездку в Австрию и Италию специальной делегации в составе руководителей и представителей АПУ Западного административного округа, Москомзема, Управления государственной противопожарной службы г.Москвы, отдела массового строительства Департамента строительства Москвы, ОАО "Научно-технический центр", а также фирмы "Камея-Джет-Паркинг" и германской фирмы "Интеркон". В Австрии делегация ознакомилась с конструкцией, оснащением и функционированием тоннельного гаража "Линцер Гассе" (г.Зальцбург) и с заводом фирмы "Фест-Альпине Бергтехник" по производству щитовых комплексов (г.Цельтинг). В Италии делегация была на объектах строительства с помощью герметических щитов с суспензионным пригрузом тоннелей метро диаметром 10.4 и 6.52 м ( г.Рим).

При проектировании гаражно-паркингового комплекса по Кутузовскому проспекту в первую очередь должны быть учтены такие технические решения, заложенные в гараже "Линцер Гассе", как оснащение всех 3 ярусов каждого участка гаража самозакрывающимися противопожарными воротами, порошковыми и углекислотными огнетушителями, аварийным источником электропитания с использованием дизель-электрической установки с автоматическим запуском и аппаратурой телевизионного наблюдения за обстановкой в гараже. Необходимо вести работу по заказу зарубежной фирме щитового агрегата с пенопригрузом, так как в этом случае площадь стройплощадки может быть существенно сокращена (ясно, что этот щитовой агрегат должен обеспечивать достаточно минимальные осадки, не ведущие к недопустимым деформациям зданий на Кутузовском проспекте.). С учетом анализа материалов, был сделан вывод о целесообраности проведения работ по трассировке гаражно-паркингового комплекса на Кутузовском проспекте и разработке ТЭО и проекта по конструкции, технологии строительства и инженерным коммуникациям этого комплекса, имея в виду возможность разделения всего объекта на отдельные пусковые отрезки.

К сожалению, Департамент строительства Москвы отчет о командировке московских специалистов проигнорировал, продолжая строительство подземных гаражей в городе только открытым способом, имеющим ряд следующих крупных недостатков: а) для возможности ведения строительства на весь его период должна быть выделена свободная территория больших размеров;

б) на месте строительства предварительно должны быть убраны и переложены все подземные коммуникации, что в значительной степени удорожает работы;

в) на весь период строительства и рекультивационных работ в районе строительства существенно осложняются дорожное движение и жизнь людей, проживающих в прилегающих домах, а также деятельность организаций, фирм, магазинов и т. д;

г) практически исключается возможность последующего увеличения вместимости гаража;

д) осуществление строительства требует применения большого количества железобетона, а значит стальной арматуры.

При строительстве тоннельного гаража указанные недостатки устраняются либо проявляются в значительно меньшей степени. Так остается потребность иметь в местах размещения шахт строительную площадку, правда значительно меньших размеров, чем при открытом способе работ.

Важным недостатком тоннельного способа работ является более высокая стоимость, которая существенно возросла за последние 18 лет благодаря полной потере контроля со стороны государства за расценками на строительные работы ( по нашим расчетам эти расценки на строительство тоннелей возросли по отдельным видам работ от 3-х до 8-ми раз по сравнению с прежними нормативами, что и явилось основой коррупции в строительной отрасли).

Положение в значительной степени осложнено существенным ослаблением, начиная с 1993 г., научно-конструкторского и технологического потенциалов подотрасли тоннельного строительства, а в ней особенно подотрасли щитового машиностроения. Так к настоящему времени заканчивается уничтожение института ЦНИИПодземмаш, в котором из 500 сотрудников осталось всего 30 чел. и в т.ч. 3 щитовика- конструктора, уже длительное время не имеющих работы по своей специальности. Существенно ослаблен Научно-исследовательский Центр ЦНИИС,а транспортного строительства. В нем из 110 сотрудников осталось около 80. При этом полностью уничтожена лаборатория разрушения горных пород, занимавшаяся разработкой и исследованием экспериментальных образцов новых механизированных щитов. В Центре отсутствуют специалисты по созданию и исследованиям новых технологий строительства транспортных тоннелей, в т.ч. тоннелей метрополитенов. Полностью уничтожены уникальные стенды по исследованию процессов проходки тоннелей щитовыми агрегатами. В институте не стало конструкторского бюро, а Экспериментальный завод прекратил все работы по тоннельной тематике.

Полностью уничтожен Начно-технический Центр Мосинжстроя, созданный на базе СКТБ Главмосинжстроя и включавший помимо опытного производства и механической мастерской также механический завод. В нем работало около 40 конструкторов-щитовиков, а также 6 научных работников по тоннелестроительной тематике. Этими сотрудниками было с 1980 г. получено более 100 авторских свидетельств на изобретения и патентов, в т.ч. зарубежных, на щитовую проходческую технику.

В НИИ оснований и подземных сооружений прекращены все работы по технологии подземного строитедьства и по созданию и исследованию новых щитовых агрегатов. В последние годы специалистов подземного строительства в институте не осталось. Полностью уничтожено СКТБ Тоннельметрострой корпорации Трансстрой численностью 660 чел., из которых 330 чел. работало в Москве и 330 чел в других городах страны, в которых строились метрополитены, а также на БАМ,е. В этом СКТБ постоянно работало около 20 ведущих конструкторов по щитовым проходческим машинам.

В 1990-м г. прекратило свое существование и СКТБ треста Союзшахтоспецпромстрой численностью порядка 80 чел. Завод, который успел изготовить свыше 25-ти механизированных щитовых комплексов для проходки коллекторных тоннелей диаметром 2,56 и 4,0 м, был перепрофилирован. Прекратил производство механизированных щитов для проходки тоннелей метро и коллекторных тоннелей и был перепрофилирован московский завод Метромаш (бывший завод №5 Метростроя и механический завод Главтоннельметростроя), на котором Московский Метрострой построил специальный щитовой корпус

Крупный Ясиноватский завод, на котором Минтрансстрой построил большой корпус для изготовления механизированных щитов диаметром до 11 м, в связи с отделением Украины, стал заграничным ( по сведениям, полученным от бывших работников КБ этого завода, Ясиноватский завод работу по изготовлению щитов прекратил полностью). С учетом описанных выше обстоятельств и с одобрения чиновников руководители горнопроходческих организаций полностью прекратили заказывать проектирование и изготовление щитовых машин отечественным организациям и начали закупать щитовые машины исключительно у иностранных фирм, на что только в 1993-2004 гг. было затрачено свыше 300 млн долларов. В создавшихся условиях призывы развитию индустриализации, модернизации и инноваций в стране выглядят как чисто предвыборные лозунги.

Расчетом, произведенным в 1996 г., НТЦ Мосинжстроя по заказу фирмы "Камея-Джет-Паркинг", чистая строительная стоимость одного машино-места тоннельного гаражного тоннеля внутренним диаметром 9,7 м по расценкам практически советского времени с использованием переводного коэффициента 100 составила 15 тыс. долл. со сроком окупаемости 5 лет. Экземпляры этого расчета вместе с эскизным проектом комплекса по Кутузовскому проспекту были переданы фирмам "Камея-Джет-Паркинг" и "Интеркон", которые ввиду явного нежелания мэрии Москвы решать вопрос выделения объектов для строительства тоннельных гаражей, прекратили свою деятельность в России. Рассчитать действительную стоимость строительства тоннельных гаражей в настоящее время очень затруднительно, так как сведения о действующих расценках нигде не публикуются (раньше эти сведения были известны каждому студенту строительных техникумов и институтов, где обязательным был курс "Сметы и отчетность"/).

. По опубликованным в зарубежной печати материалам полная строительная стоимость в Японии подземных гаражей, в том числе тоннельных,, включая стоимость всего встроенного оборудования систем функционирования и обслуживания, составляет от 47,4 до 395 тыс. долл. Последняя цифра относится к строительству полностью автоматизированного гаражно-паркингового комплекса с гаражными тоннелями диаметром 13,5 м. Даже при таких ценах японские специалисты считают сооружение подземных гаражей выгодным делом. Возможность начала строительства тоннельных гаражей (автостоянок) в Москве в.значительной степени зависит от знания стоимости этого строительства и срока окупаемости его. Попытаемся произвести хотя бы приблизительный расчет этих показателей исходя из арендной платы в 100 руб. за час нахождения автомашины в гараже полезной длиной 800 м и 2-х рамповых шахтах диаметром 17 м, длины одного машино-места при расположении машин на трех перемычках в "елочку", равной 4,0 м, и коэффициента заполнения гаража, равного 0,7.

В этом случае годовая арендная плата. тоннельного гаража составит 368 млн.руб. При расчетном сроке окупаемости, равном 5 годам, полная стоимость строительства гаражного тоннеля с двумя шахтами с монтажом в гараже всего оборудования и коммуникаций, а также строительства 2-х наземных павильонов или съездов должна будет составлять не более 1840 млн. руб., а чистая стоимость строительства 1 пог.м тоннеля - 1,73 млн. руб. При принятии 7-ми летнего срока окупаемости чистая стоимость строительства 1-го пог.м гаражного тоннеля не должна превысить 2.42 млн.руб.. Снижение стоимости тоннельного строительства, помимо использования расценок, заново разработанных независимыми экспертами и утвержденных Мэром Москвы, будет обеспечено использованием при сооружении обделки прессованного фибробетона, что позволит отказаться от изготовления и применения весьма трудоемких и дорогих блоков высокоточной обделки, а также путем организации проектирования и изготовления необходимого щитового проходческого оборудования российскими инженерами и рабочими в российских научно-техническиз центрах и на российских заводах. Но для этого нужно, в первую очередь, восстановить под отрасль щитового машиностроения.

Начальная стадия комплекса работ по строительству в Москве тоннельных гаражно-паркинговых комплексов, с нашей точки зрения, должна включать после принятия мэрией Москвы принципиального решения о целесообразности такого строительства следующие этапы:

1) Определение 4-5 мест расположения и примерной трассы прохождения будущих тоннельных гаражно-паркинговых комплексов и подбор имеющихся материалов по инженерно-геологическим условиям в этих местах на глубину до 25 м с выбором места, характеризующегося наиболее благоприятными инженерно-геологическими условиями для возможности применения проходческих щитов, в первую очередь экскаваторного типа, проектировавшихся и применявшихся в отечественной практике тоннельного строительства;

2) Разработка проекта гаражно-паркингового комплекса и определение строительной организации, могущей вести строительство 1-го участка гаражно-паркингового комплекса;

3) Разработка проекта и изготовление щитового комплекса для сооружения гаражного тоннеля, а также изготовление обделки для сооружения 2-х шахтных стводов (эта работа совмещается с работами по проектироваию гаражно-паркингового комплекса);

4) Проходка 2-х шахтных стволов и монтаж щита в первой стартовой шахте с выводом его из этой шахты и последующим монтажом в ней бетоноприготовительного узла;

5) Проходка тоннеля между 2 шахтами с демонтажем щита и защитового комплекса в случае однопролетного тоннеля или с выводом щита из шахты на трассу следующего участка (пролета);

6) Монтаж в пройденном тоннеле и шахтах внутренних конструкций и систем функционирования и обслуживания и устройство на поверхности над шахтными стволами въездных и выездных павильонов;

7) Пробная эксплуатация в течение 1-2 месяцев гаражного тоннеля с принятием решения о продолжении строительства гаражных тоннелей (в случае положительной оценки начинаются работы по созданию специального внутреннего оборудования, обеспечивающего полную автоматизацию процесса перемещения автомашин в гараже).

При разработке проекта Тоннельного гаража следует рассмотреть возможность и целесообразность устройства в шахтах лифтов для вертикального опускания и подъема автомашин, что в свою очередь поможет уменьшить диаметр шахт, а значит и габариты строительной площадки. Следует также рассмотреть вопрос о возможности и целесообразности устройства пандусных съездов во въездные и выездные шахты. Некоторые возможности возрождения отрасли щитового тоннельного строительства, в т. ч. строительства тоннельных гаражей, на настоящее время пока еще сохранились. Для начала реального возрождения следует организовать Научно-технический центр численностью порядка 50-70 чел., основными задачами которого на первое время должно быть проведение модельных исследований процесса создания тоннельной обделки из прессованного фибробетона и кнструирование герметического щитового агрегата для проходки гаражных тоннелей в сложных инженерно-геологических условиях. Существенным подспорьем в этой работе может оказаться опубликованное в 2009 г. НИЦ ТМ и Тоннельной ассоциацией России "Руководство по проектированию и строительству тоннелей щитовым методом"

Следует также восстановить производство щитовой техники на бывшем заводе № 5 Метростроя (ныне ОАО "Метромаш"), ранее весьма успешно занимавшемся созданием механизированных щитов для проходки тоннелей метро и коллекторных тоннелей. Одновременно необходимо усилить заводскую базу Скуратовского опытно-экспериментального завода в г.Туле, который, несмотря на все искусственно созданные препятствия, продолжает работу по модернизации механизированных щитов с роторным рабочим органом для Петербургского метрополитена

Восстановление отрасли щитового машиностроения позволит России достойно и выгодно выступать в качестве основного участника строительства транспортных тоннельных переходов под сибирскими реками,, а также под Беринговым и Татарским проливами (в этом году исполнилось 60 лет с момета, когда по постановлению Правительства СССР Метрогипротранс приступил к разработке технического задания на проектирование щитового агрегата для проходки железнодорожного тоннеля диаметром 8,5 м под дном Татарского пролива, что описано в статье "О щитовом агрегате для тоннеля под Татарским проливом", опубликованной в №3-4 журнала "Подземное пространство мира" за 1994 г.).

. В эти годы необходимо будет заниматься также созданием универсальных и трансформируемых проходческих щитов, а также и щитов-роботов, могущих существенно облегчить строительство защитных сооружений для населения и войск во время военных действий. Но это, как говорится в одной из популярных телепередач, "совсем другая история".

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.