Калининградская область, 30 июля, 2003, 11:37 — ИА Регнум. В то время, как Россия радуется осуществлению проекта "2К", в Литве постепенно формируется отрицательный взгляд и на сам проект, и на тех чиновников, которые его осуществляют. Причина - не злая воля литовцев, а факты: за прошлый год, в сравнении с 2001 г. калининградские порты, благодаря проекту, смогли увеличить поток грузов на 70,7 %. Грузооборот достиг отметки 9,9 млн. тонн. А вот факты по Клайпеде: если до начала проекта поток грузов составлял 8 млн. тонн, то теперь - 2,2 млн. тонн. То есть результат проекта для Литвы - четырехкратное падение грузооборота и, соответственно, доходов. Та же тенденция и в отношении 2003 года: за пять первых месяцев, по сравнению с тем же периодом прошлого года, Калининградский порт увеличил грузооборот на 23 %. И это при том, что Литва, надеясь на увеличение грузовых потоков в результате осуществления проекта, вложила уже более 1 млн. литов в модернизацию клайпедского порта (он и сегодня продолжает усовершенствоваться): в углубление акватории порта и в реконструкцию береговых коммуникаций. Однако грузы почему-то пошли через "один К" - через Калининград.

Напомним, что начало проекта "2К" (Калининград-Клайпеда) было положено еще в 1999 г., когда президенты России и Литвы в совместном заявлении обратились к соответствующим инстанциям своих стран с просьбой подготовить предложения по согласованию железнодорожных тарифов и увеличении потока грузов через Клайпеду и Калининград. При этом предусматривалось, что оба порта будут соединены как бы в один транспортный коридор. На регулярной основе начались двухсторонние консультации, встречи "рабочих групп", делегаций различных государственных ведомств. Как отмечают некоторые литовские аналитики, все это (приемы, гостиницы и т.д.) щедро оплачивалось из госбюджетов обеих государств. Проект "2К" - постоянно на слуху, о нем продолжают говорить как в Москве, так и в Литве на высоких уровнях. Однако если для России это реальные деньги, то для Литвы - реальные убытки, которые становятся все большими и большими.

В Литве стали задаваться вопросом: в чем же кроется причина столь странного поведения литовских чиновников, которые как бы не видят отсутствия реальных результатов проекта для Литвы, продолжает хвалить проект и даже его "развивать"? Попробуем взглянуть на проект глазами его литовских критиков. В прошлом году в Клайпеде прошла II конференция собственников грузов, на которой, в частности, выступил генеральный директор компании "Klasco" Е.Плаушка. Он прямо заявил, что проект "2К" работает "в одну сторону", а что касается тарифной политики Клайпедского порта, то она осталась дискриминационной и не может быть поэтому и речи о взаимовыгодном сотрудничестве и партнерстве с русскими. Известны следующие факты: если брать все балтийские порты, то 70 % грузов проходят через Эстонию, 28 % - через Латвию. Литве остается всего 2 %.

А вот и реакция некоторых литовских чиновников на проблему. Министерство путей сообщения Литвы, оказывается, понимает проблему, но реально ничего не делает. На вопрос литовскоязычного журнала "Ekstra", который посвятил проблеме "2К" отдельный критический материал, о результатах проекта отвечает вице-министр В.Пономаревас, который курирует проект с литовской стороны: "Поток грузов в Калининград увеличился в два раза, а в Клайпеду уменьшился в три. Об этом было заявлено и во время встречи министров транспорта обеих стран З.Бальчичюса и С.Франка в середине июня. Наша сторона даже известила, что откажется от проекта, если Россия не предложит что-нибудь конкретное". Однако в качестве конкретного предложения Россия, по словам вице-министра, указала только конкретную дату подписания "межгосударственного проекта" (до сих пор проект не обладает даже юридической силой). На вопрос, означает ли это, что речь идет о светлой перспективе проекта, В.Пономаревас ответил: "Она скорее политическая. Результаты скоро увидим".

Тем временем литовские критики проекта обращают внимание на следующий момент: в Литве имеются отдельные структуры, которым выгодно данное положение дел. Например, Литовская железная дорога (ЛЖД), "Lietuvos geležinkeliai", от того, что грузы идут не на Клайпеду, а на Калининград, парадоксальным образом только выигрывает, причем дважды: во-первых, потому что на данный момент поток грузов в Калининград растет, а в Клайпеду падает, а во-вторых - чем дальше поезда перевозят грузы, тем это дороже стоит. Так в 2002 г. для ЛЖД доля перевозок в Калининградский порт, по сравнению с 2001 г., выросла с 53,3% до 62,5 %. Однако что касается доставок грузов в Клайпедский порт, то их доля уменьшилась с 46,5 % до 36, 7%. Получается, что ЛЖД выгоднее возить грузы в Калининград: их и больше и путь более далекий.

Но это еще не все. Третьим фактором, который делает для ЛЖД "калининградское" направление более выгодным, является разная тарифная политика Литвы и России, на которую проект "2К" не имеет влияния. Грузы потому еще идут на Калининград, а не на Клайпеду, что для их собственников гораздо дешевле обходится доставка груза именно в Калининград. Например, Россия ввела льготные тарифы на перевозку металла, в результате чего перевозка 1 тонны метала из Магнитогорска до Калининграда стоит 30 долларов. Однако принимая во внимания тарифы Литвы, это собственнику будет стоить 56 долларов, почти вдвое дороже. Не поэтому ли Министерство путей сообщения Литвы только делает вид, что его заботит "недогрузка" Клайпедского порта, а на самом деле занимает пассивную позицию, спрашивают литовские критики проекта?

Более того, в Литве формируется мнение, что под прикрытием невыгодного Литве "2К" делают деньги крупные частные фирмы, прежде всего с российской стороны. При этом возникает подозрение в возможной коррумпированности литовских чиновников, которые странным образом "терпят" такой невыгодный Литве проект. В частности, вышеупомянутый журнал "Ekstra" заинтересовался личностью одного из кураторов "2К" с российской стороны Г.Мошкова. По данным редакции, Г.Мошков - в прошлом руководил ФСБ Калининградской области, имеет звание контр-адмирала. Он был инициатором создания транспортной компании, которая должна была получить исключительные тарифные льготы, а также первенство в сфере сотрудничества с балтийскими странами при перенимании грузов в порты Клайпеды и Калининграда. Компания называется "Международная транспортная компания" (МТК). Кто же конкретно владеет МТК? Оказывается, 70 % акций принадлежит российской компании "OO Transis", а 30 % - "Odanata". Обеими фирмами руководят люди, работавшие до этого в КГБ. Один из учредителей регистрированной в Москве "OO Transis", калининградец, близко связан со "скандально известным", как пишет журнал, бывшим вице-губернатором Калининградской области А.Хлопецким, чьи фирмы сегодня контролируют около 70 % российских грузов в направлении Калининграда. В свою очередь, А.Хлопецкий был близким человеком А.Мошкова в бытность того главой областного ФСБ. Последний с 2001 г. работает заместителем министра путей сообщения России и является одним из попечителей проекта "2 К".

Однако еще более интересными выглядят личные связи российских предпринимателей с литовскими госчиновниками, в большой мере работающих с проектом "2К". Так, А.Хлопецкий, по сведениям редакции, близко знаком с коммерческим директором ЛЖД Юозасом Сенута. Факты говорят сами за себя: последний до того, как стать главным бизнесменом Литовской железной дороги, как ни странно, работал, в 1999 г., в фирме А.Хлопецкого, которую тот создал в Вильнюсе (и даже руководил этой фирмой). А уже в 2001 г. Ю.Сенута - руководитель ЛЖД и активный участник переговоров по "2К". Странным образом именно в 2001 г. Литва на три месяца уравняла тарифы для железнодорожных транзитных грузов, направляемых в порты Клайпеды и Калининграда. Россия не ответила на этот жест, оставив старые тарифы. В результате грузы стало более выгодно пускать через калининградский порт: потери для Литвы оцениваются от 8 до 12 млн. литов дохода. Это означает, что эти деньги кто-то положил в свой карман в России.

Однако на этом подозрительное поведение руководителей ЛЖД не оканчивается. Год назад, в июле месяце, по инициативе все того же А.Сенута, ЛЖД без конкурса сдала в аренду все той же российской МТК сразу 500 вагонов. Среди них - 200 цистерн и 200 вагонов для перевозки цемента. И сегодня еще эти вагоны колесят российские земли, в то время как в самой Литве - вагонный дефицит. Журнал "Ekstra" ставит вопрос прямо: чьи интересы представляет руководитель ЛЖД, если он без конкурса сдал в аренду 500 вагонов по 11 долларов за сутки, а МТК, в свою очередь, сдала в аренду те же вагоны уже по 17-20 долларов за вагон? Кто положил себе разницу в карман? По словам А.Сенута никакого криминала здесь нет. Приехал С.Востриков, руководитель "OO Transis" (контрольный пакет акций МТК), попросил сдать ему в аренду вагоны. Как раз, в то время, были лишние - ну и сдали. А.Сенута: "Это хороший доход. Если так работать, вагоны могут через несколько лет заработать новый вагон. Правление приняло решение, поэтому объявлять конкурс на сдачу в аренду вагонов не было необходимости". Однако редакция не очень верит в святую наивность коммерческого директора ЛЖД, призывает поинтересоваться этими делами спецслужбы, отслеживающие коррупцию.

Сверху имеющий статус "межгосударственного", проект "2К", при более близком рассмотрении, превращается, в глазах критически настроенных литовских аналитиков, в поле деятельности частных российских компаний, которые имеют своих людей в структурах литовской власти. Отсюда и удивительные "односторонние" убытки для Литвы. Переговоры по "2К" ведут как бы Россия и Литва (формально с литовской стороны проект курирует Министерство путей сообщения), а на самом деле чуть ли не главной фигурой с литовской стороны в переговорах выступает человек, связанный личными и коммерческими связями с российскими "переговорщиками". Правда, в Литве все еще сохраняются надежды, что проект "2К" заработает в обе стороны и перестанет быть проектом "1К" за счет второго "К". На самом ли деле все объясняется так просто, как это видится литовским критикам проекта: нет ли и других причин застоя, кроме тех, которые объясняются элементарной коррупцией (подозрения в коррупции пока остаются больше сферой логических догадок, чем доказанных фактов)? Могут ли на самом деле несколько человек подменить собой государство и государственный интерес? В последние дни наметились подвижки в обещанном уравнении тарифов с российской стороны. В свою очередь, вице-министр путей сообщения Литвы В.Пономаревас считает, что благодаря проекту "2К" литовские предприниматели имеют больше шансов при ведении дел с российской стороной, чем вне проекта. В.Пономаревас: "Вот очередной руководитель грузовой компании поедет в Москву и скажет, что он приехал осуществить один из пунктов проекта "2К". Двери в московских коридорах откроются сразу же. Там таким документам уделяется огромное внимание". Правда, взгляд вильнюсского чиновника несколько отличается от настроения тех, кто работает непосредственно на местах. Генеральный директор государственного морского порта Литвы Сигитас Добилинскас о положении с грузами в Клайпеде: "От имевшихся 8 миллионов российских транзитных грузов - до 2,2 миллиона в прошлом году. Сколько будет в этом году, не могу сказать". В то же время руководитель клайпедского порта определенные надежды связывает со все еще ведущимися переговорами с Россией. На его взгляд, переговоры не бывают быстрыми и легкими, нужно пытаться изменить ситуацию. С.Добилинскас: "Ведем мы переговоры или нет - все равно грузов с российской стороны нет, поэтому можем и дальше вести переговоры - может, что-нибудь и отвоюем".

Ясно одно: если положение с потоком российских грузов через Клайпеду резко не улучшится в ближайшее время, проект "2К" долго не просуществует. Появятся новые материалы о "нечистоплотности" проекта. Несколько заглавных публикаций в центральных СМИ Литвы на эту тему достаточно, чтобы заставить пошевелиться чиновников высшего ранга, которые пока удовлетворяются позицией созерцания. "Четвертая власть" в Литве достаточно сильная (способна добиться отставки даже министра). Поднимающаяся волна недовольства в Литве рано или поздно заставит отреагировать и более высокие этажи литовской власти, в чьих руках, по сути, бразды правления. Пока что Литва "питает надежды", заняв позицию ожидания обещанных результатов. Однако ясно, что бесконечно это длится не будет и от невыгодного ей проекта в конце концов Литва откажется.