Иннокентий Адясов: Украина и Единое транспортное пространство

Москва, 2 февраля 2011, 17:46 — REGNUM  

Сейчас говорить о полномасштабном подключении Киева к формату ЕЭП ЕврАзЭС вряд ли возможно. Как представляется, более продуктивно сейчас вести речь о выработке некой "дорожной карты" возможного сближения Украины и наиболее продвинутого и перспективного интеграционного образования на постсоветском пространстве. Пожалуй, наиболее перспективным может стать работа по подключению Киева к формирующемуся Единому транспортному пространству. Тому есть несколько весомых причин.

Железнодорожный транспорт.

Даже после распада Советского Союза железные дороги некогда одной шестой суши продолжали еще достаточно долго продолжали функционировать как единый организм. Дело здесь не только в исторически общей ширине железнодорожной колеи (1520 мм в бывшем СССР и и 1435 мм в Западной Европе). Кстати, и все метрополитены на постсоветском пространстве также используют стандарт колеи в 1520 мм. Железнодорожные ведомства (позже госкомпании, образованных на базе министерств) новых независимых государств вынуждены ежедневно крайне плотно взаимодействовать для обеспечения нормального прохождения грузов на всем постсоветском пространстве. Методы управления перевозками и школа подготовки кадров остается общей. Подвижной состав практически полностью идентичен (вообще транспортное машиностроение в СССР было отраслью с одним из самых высоких показателей межреспубликанской производственной кооперацией). Однако общие тенденции размежевания коснулись, к сожалению, и железных дорог. После распада СССР каждое новое независимое государство стало устанавливать свои тарифы на железнодорожные перевозки. Алгоритм определения тарифов был весьма запутанным и появилось сразу несколько типов тарифов -для внутренних перевозок, международные и транзитные (самые высокие). Так сложилось исторически, что уровень транзитных тарифов в Казахстане, Украине и России существенно выше, чем при перевозках внутри этих стран. Разница между внутренними и транзитными тарифами может достигать трех раз- с одной стороны правительства стимулируют экспорт, с другой пытаются использовать транзит через свою территорию как серьезный источник бюджетных доходов.

Попытки унифицировать железнодорожные тарифы в рамках отраслевых организаций СНГ не привели к успеху. Примечательно, что впервые тему унификации железнодорожных тарифов в рамках тогда еще ЕЭП СНГ поднял Виктор Янукович в свою бытность украинским премьером. "Прежде всего, речь идет об обеспечении оптимальной загрузки национальных транспортных систем, что, в принципе, невозможно без согласованной тарифной политики", - заявлял в 2004 году Виктор Янукович К сожалению многочисленные просьбы Украины (тогда эти просьбы активно поддерживал и Казахстан) о снижении транзитных тарифов по территории России не сопровождались аналогичными предложениями по транзитным тарифам в этих странах (в рамках подписанных соглашений о создании ЕЭП Россия и Казахстан начали унификацию всех железнодорожных тарифов).

Примечательно, что Виктор Янукович и Нурсултан Назарбаев еще в сентябре 2010 года договорились об унификации железнодорожных тарифов между Украиной и Казахстаном. Об этом сообщил первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев. По словам г-на Клюева, "мы договорились взаимодействовать в железнодорожном транспорте - унифицировать тарифы для того, чтобы было выгодно казахстанским товаропроизводителям осуществлять транзит через Украину ". Сейчас у Украины появляются новые причины для присоединения к общей политики ЕЭП в области железнодорожных тарифов. За 2009-2010 год объем экспорта украинского металла в Китай возрос в 90 раз. Такое значительное увеличение объемов украинского экспорта в Китай связано со снижением себестоимости украинской продукции, которая сегодня ниже аналогичной китайской. В то же время украинский металл последовательно уходит с других рынков, ранее для него приоритетных. Так за 2009-2010 поставки украинского металла снизились на 10 процентов на Ближний и Средний Восток, в страны ЕС почти на 50 процентов, в США более чем на 60 процентов. Китайское направление экспорта становится стратегическим не только для украинской металлургии и в конечно счете для бюджета страны.

Железнодорожные тарифы составляют весьма значительную часть себестоимости украинской продукции. Присоединение к общей тарифной политики позволило бы также украинскому зерну выйти на рынки Центральной Азии (в последние годы экспорт был нерентабелен именно из-за высоких транзитных тарифов). В то же время Укрзализница (украинский аналог РЖД) сейчас работает над внедрением скоростного движения на Украине, в частности, над формированием национального скоростного пассажирского транспортного коридора Львов - Киев - Харьков - Донецк на первом этапе и продолжением в Днепропетровск - на втором.

"В первую очередь, идет большая работа по подготовке инфраструктуры. Техническое состояние полотна позволяет Укрзализници внедрять скоростное движение. На сегодня обустройство путей, система безопасности соответствуют европейским стандартам", - отметил гендиректор компании Михаил Костюк. Официально власти в Киеве говорят о желании интегрировать украинские скоростные линии в общую систему скоростного движения в Европе. Однако эти планы из-за разницы в размере колеи носят скорее декларативный характер Более реально совмещение украинских скоростных маршрутов с российскими. В случае присоединения Украины к единому железнодорожному тарифу ЕЭП товар может перемещаться по всей территории ТС и Украины с одним пакетом необходимых документов, и при пересечении границ дополнительных разрешений не потребуется.

Оплата таможенных пошлин при входе украинской продукции на территорию Таможенного союза будет компенсироваться для украинских экспортеров скоростью пересечения всего евразийского пространства и возможностью выхода на новые рынки за счет снижения транзитных платежей. Вопрос тарифов на железнодорожные перевозки неразрывно связан с тематикой ВТО. Одно из основных требований для вступления любой страны в ВТО - максимальное сближение ставок на внутригосударственные и международные перевозки. 16 мая 2008 года Украина вступила в ВТО. Страны Таможенного союза - Россия, Казахстан и Беларусь пока имеют статус наблюдателей. Россия (как и Казахстан) надеется вступить в ВТО в 2011 года и будет вынуждена вновь вернуться к вопросам унификации тарифов.

Автомобильный транспорт

Сейчас украинские автоперевозчики оказались в достаточно сложной ситуации: ЕС фактически закрывает свой рынок для транспортных компаний из Украины. Страны Евросоюза прохладно отнеслись к предложению Украины об отмене разрешительной системы для международных автоперевозок. Минтранссвязи Украины получило ответы на предложение о либерализации рынка автоперевозок от стран ЕС, с которыми действуют соответствующие межправительственные соглашения. Киев еще летом предложил отменить разрешительную систему, которая, в последние годы, стала сдерживать развитие рынка международных перевозок. Однако практически все страны ЕС проигнорировали предложения Киева.

Ныне действующая процедура предполагает, что ежегодно с каждой страной Украина согласовывает квоту разрешений. После этого стороны передают друг другу соответствующие бланки, которые выдаются перевозчикам и дают право на въезд в ту или иную страну. Кроме разовых разрешений, выдаются также многоразовые бланки ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта). Формально Брюссель объясняет свою позицию тем, что украинские перевозчики- "дальнобойщики" не могут соблюдать многочисленные требования и экологические стандарты ЕС. Реально Западная Европа боится демпинга со стороны украинских перевозчиков и криминализацию рынка автоперевозок. Украинские перевозчики весьма активно действуют и в СНГ, составляя реальную конкуренцию российским транспортным компаниям. Между РФ и Украиной давно действует безразрешительная система, но только в двустороннем сообщении. Проблемой для украинских перевозчиков является получение необходимой квоты разрешений на перевозки в/из третьих стран (например, Украина - Италия - РФ). Украина также в ответ квотирует для россиян транзитные разрешения. Непростые отношения у Украины в автотранспортной сфере также с Казахстаном, и Беларусью. В случае неприсоединения к Единому транспортному пространству Киев окажется в "серой зоне" между ЕС и ЕЭП, что крайне негативно будет сказываться на потенциале украинских автоперевозчиков.

Морской и речной транспорт

Россия за последние десять лет резко сократила объем транзита грузов через порты Украины, Москва ставит на развитие собственных портов в Азовско-Черноморском бассейне (в 2010 году объем перевалки российских грузов в украинских портах сократился на 20 процентов). Украинские порты исторически создавались для транзита в Средиземноморский регион и на Ближний и Средний Восток грузов сначала всей Российской империи, позже грузов всего Советского Союза. Одесский и Николаевский торговые порта создавались прежде всего как центры экспорта российского зерна. Перевалочные мощности явно излишни только для нужд Украины, однако тарифная политика лишает Киев возможности сделать их реально привлекательными для экспортеров из России, Беларуси и Казахстана. Унификация тарифов на портовые услуги между членами ЕЭП и Украиной способствовало бы увеличению грузопотока через украинские порты. Киев в свою очередь заинтересован в более активном использовании российских портов на Дальнем Востоке и Каспии для увеличения своего экспорта в Китай и другие страны АТР, Иран.

Пилотным проектом в рамках формирования общего транспортного пространства Украины и ЕЭП может стать возобновление судоходства на Днепре. В советское время по Днепру ежегодно транспортировалось порядка 64 миллионов тонн, сегодня этот показатель не превышает 10 миллионов тонн. Возрождение судоходства по Днепру поможет связать западные районы России и южные регионы Беларуси с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. Логистические цепочки должны связать внутренними судоходными путями развитые промышленные регионы Украины - Киев, Днепропетровск и Запорожье с регионами России и Беларуси. Как полагает директор российского объединения "Днепровский фарватер" Сергей Астапенков, "по верхнему течению Днепра перевозка пассажиров будет нерентабельной, а перевозка грузов может способствовать реальной экономии расходов, ибо речные грузоперевозки - самые дешевые". Проект возобновления сквозного судоходства по Днепру поддерживается в рамках еврорегиона "Днепр", в котором участвуют приднепровские области России, Беларуси и Украины.. Однако проект возобновление судоходства по Днепру по территориям Украины, Беларуси и России требует немалых финансовых средств и согласованных действий трех славянских стран. Возможным выходом стало бы создании акционерного общества с равными долями Москвы, Минска и Киева.

Наконец, снижение тарифов в портах Украины позволит решить вопрос с загрузкой грузовых вагонов Укрзализницы на обратном пути из Казахстана и России. Cейчас они идут полупустыми из-за падения объемов перевалки российских грузов в украинских портах- соответственно резко повышается себестоимость железнодорожных перевозок Укрзализницы. В ближайшее время правительство Украины примет постановление, разрешающее использование Днепра иностранными судами. Сделано это прежде всего в интересах Беларуси - доставки нефти по Днепру на Мозырский НПЗ. У белорусов достаточно сильный речной флот и через Днепр они получают прямой выход в Черное море и далее. Подключение Украины к Единому транспортному пространству приведет к "цепной реакции" в других областях взаимодействия Киева и ЕЭП: от совместных проектов в транспортном машиностроении и судостроении до создания реального пула зернопроизводителей России, Украины и Казахстана.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.