Николай Межевич: Экономическая модель Прибалтики. Истоки, современное содержание, перспективы развития

Минск, 30 августа 2010, 20:44 — REGNUM  

Экономика Прибалтийских стран развивается под влиянием ряда исторических эпох. В современной экономике Прибалтики прослеживается влияние крупных инфраструктурных проектов Российской империи, масштабных строек советской эпохи, и двух двадцатилетних периодов независимости (1920-1940-й и 1990-2010 гг.). Такие вопросы как транзит, эффективность сельского хозяйства, оправданность индустриализации - деиндустриализации, география торговли являются важнейшими для понимания современной ситуации в экономике Эстонии, Латвии, Литвы.

В начале 20-х и начале 90-х годов ХХ века наши соседи разработали модели экономического развития, примерно одинаковые в Каунасе (Вильнюсе) Риге и Ревеле - Таллине. В республиках советской еще Прибалтики осмысление предстоящих реформ началось с ностальгических, а потому и не всегда адекватных воспоминаний о "первых республиках". Мифологическое восприятие своего прошлого было важнейшим компонентом отрицания настоящего. Российский аналог подобной ситуации - степень соответствия между российской действительностью начала ХХ века и фильмом Станислава Говорухина "Россия, которую мы потеряли" снятом примерно в то же время.

Начало реформ в Латвии, Литве и Эстонии - 1991-1992 года, однако уже в 1989-1990 году понимание необходимости и неизбежности реформ стало фактором, консолидирующим общество. Общий характер реформ был очевиден - разгосударствление экономики сочетающееся с обретением новой территориальной рамки масштаба экономики. Оперативно проведен был и ряд ключевых реформ: денежная, ЖКХ, медицинская, местного самоуправления были проведены или начаты до 1993 года начале реформ и их общего направления. Предпринимательские способности населения и помощь западных стран также способствовали относительно быстрому преодолению кризиса связанного с распадом хозяйственных связей в рамках т.н. единого народнохозяйственного комплекса СССР. Закономерно и то, что был провозглашен лозунг о переориентации экономики на хозяйственные связи с западом. Справедливости ради следует отметить то, что первоначально руководители советских прибалтийских республик, а затем и независимых прибалтийских стран очень осторожно говорили о перспективах экономического развития и подчеркивали необходимость сохранения экономических отношений с Россией.

Концепции регионального хозрасчета Литвы и Латвии, концепция IME (самохозяйствующей Эстонии) существенно отличались от текущей экономической политики данных стран. Прибалтийские страны позиционировали себя как "мост" между Западом и Россией, воспроизводя этот тезис из далеких 20-х годов. Концепции регионального хозрасчета Литвы и Латвии, концепция IME существенно отличались от текущей экономической политики данных стран. Во многом это закономерно, прошло двадцать лет, и из них девятнадцать нет СССР. Что не состоялось или пошло не так? Во-первых, изменилось отношение к транзиту. Он больше не рассматривается как экономическая или экологическая угроза. Более того, построены новые терминалы связанные, в том числе и с опасными грузами. Оказалось, что такая деятельность вполне рыночна и приводит к формированию крупнейших национальных финансово-промышленных групп имеющих желание и возможности вести свою политику в национальных парламентах и правительствах. Ситуации "а-ля Ходорковский" вполне известны в Прибалтике.

При этом уже в концепциях хозяйственного развития Прибалтики начала 90-х мы видим деиндустриализацию, как компонент экономической модели. На чем основывалась данная модель на деиндустриализации и деаграризации национальных экономик. Первое очевидно. Рижский вагоностроительный завод, знаменитый ВЭФ и Таллинский "Двигатель" и нарвский Кренгольм. Эти предприятия были вполне конкурентоспособны. Не случайно то, что после реорганизации и расчленения некоторые их производств продолжали работать в 90-е годы XX века (1). Экономическая практика деиндустриализации 90-х была густо замешана на политике. Крупные предприятия были опорой политических сил ориентированных на Москву (к примеру, в Эстонии "Интердвижение" и Объединенный совет трудовых коллективов) поэтому ликвидация предприятий была "изящным" способом вытеснения политических оппонентов.

Еще один интересный момент в экономических концепциях Прибалтики 90-х это претензии Центру по поводу избыточных энергетических мощностей, якобы угрожающих экологической катастрофой. В Эстонии Народный Фронт нападал на Нарвскую и Прибалтийскую ГРЭС, в Латвии на ГЭС на Даугаве, в Литве на Игналинскую АЭС (2). Логика рассуждений реформаторов была следующая: нам не нужны союзные предприятия, а значит и предназначенная им электроэнергия.

В 1990-е годы не подтвердились надежды ряда российских политиков, о том, что Россия сможет получить лояльный по отношению к себе "балтийский коридор", наличие которого существенно облегчит нашей стране интеграцию с Европой. Впрочем, и те политики прибалтийских стран, которые считали то, что транзит как экспорт транспортных услуг продолжает оставаться важным элементом национальных экономик Эстонии, Латвии и Литвы, главной составляющей их экономического и геополитического положения были оттеснены на политическое кладбище. Представления о том, что общей предпосылкой благоприятного развития в зоне Балтийского моря является сохранение свободного многополюсного рынка без каких-либо разграничений между Востоком и Западом до настоящего времени приравниваются к измене родине.

Для нас, россиян стало очевидным то, что за счет российского транзита финансируются государства, проводящие недружественную политику. Однако что-нибудь сделать не удалось до начала 2000 года, когда были реализованы первые новые проекты преодоления транзитной зависимости. Эта новая российская политика вызвала бурные дискуссии, как в экспертных, так и политических кругах. Райво Варе - председатель правления АО "Пакетеринал", экс-министр транспорта и связи Эстонии писал в 2001 году о том, что к 2003 году годовой объем российских грузов перегружаемых через порты восточной Балтики составит те же 200 млн. тонн. Но если в 2000 году порты России прошло 60 млн. тонн, а через Прибалтику 140 млн. тонн, то в 2003 будет наоборот (3). Автор не учел экономической конъюнктуры, не смог предположить то, что Россия, развиваясь устойчиво, сможет обеспечить работой и свои новые объекты, и порты прибалтийских стран. Однако время идет, Россия строит качественно новые универсальные порты с сопряженной инфраструктурой и выверенной логистикой, к примеру, Усть-Лужский, а значит конкуренция усилится.

Одна из важнейших ошибок политической элиты Прибалтики это демонстративное или молчаливое игнорирование того факта, что Россия не просто сосед, но потенциальный партнер не только в области товарообмена, транзита, но и потенциально производственной кооперации. Даже применительно к проблемам оптимизации транзита вопрос об отношениях с Россией считается неприличным или не политкорректным. Это можно рассмотреть на примере Программы развития Рижского свободного порта на 2009 - 2018. В этом прекрасном документе есть все: ТЭО, программа развития прилегающей инфраструктуры, оценка экологических рисков, архитектурно-планировочные планы, проанализировано развитие мировой экономики, рассмотрены перспективы сотрудничества с государствами Восточной Азии. Нет главного - России (4). Складывается впечатление о том, что грузы из Китая будут сразу попадать на латвийскую границу. А может быть 70% от общего грузооборота портов Прибалтики составляют транзитные грузы не из России? Главные транзитные грузы - это уголь, минеральные удобрения, нефтепродукты, химические грузы, лесоматериалы и контейнеры.

Другой пример, данные по статистике контейнерных перевозок в восточной части Балтийского моря приводимые администрацией свободного порта Клайпеда. Удивительным образом там отсутствуют данные по балтийским портам России. Однако они доступны даже для непрофессионалов, присутствуют в Интернете. Конечно же, и компании, занимающиеся этим бизнесом, статистику публикуют. Что же перед нами позиция страуса прячущего голову в песок, дабы не видеть конкурентов или политический заказ в чистом виде? Сегодня в Латвии, Литве и Эстонии говорить о возможностях сотрудничества с Россией - проявление политической смелости. Единственное исключение - вопросы транзита, но и здесь право голоса есть лишь у "политических тяжеловесов" уровня Директора порта Силламяэ, экс-премьер-министра Эстонии Тийта Вяхи или экс-премьер министра Литвы профессора Казимиры Прунскене. Де-политизация транзитной проблематики - условие реформирования экономической модели прибалтийских стран.

Актуален и вопрос о пределе эффективности европейской интеграции. Не смотря на определенные издержки, особенно видимые в Литве, вступление Эстонии, Латвии, Литвы в ЕС бесспорно оказало положительное влияние на экономику этих стран. Малые масштабы прибалтийских стран, низкий уровень коррупции, обеспечили успешное освоение средств из европейских фондов. Однако сегодня мы должны учитывать общий кризис европейской финансов и экономики, наличие таких очагов кризиса как Греция, мировую экономическую конъюнктуру. В этих условиях следует понимать - принятие Эстонии в зону евро это пиар-акция Брюсселя, а не Таллина, попытка продемонстрировать способность к развитию в условиях кризиса, также как и прием Хорватии в ЕС. Для эстонцев это будет означать не столько новые права, сколько новые обязанности связанные скажем с тушением греческих и иных пожаров, как в прямом, так и в переносном смысле. Впрочем, в Эстонии мы наблюдаем эйфорию по поводу евро исключительно в правительственных кругах. Не случайно экс-президент Латвии Вайра Вике-Фрейберга отметила: "Еврозона сейчас испытывает большие трудности, поэтому на моей родине люди благодарят Бога за то, что мы не выполнили все критерии" (5).

Введение евро безусловно приведет к "округлению" цен и тарифов и так имеющих тенденцию к росту. В этом контексте следует помнить о том, что главным механизмом выхода из кризиса в странах Прибалтики стало увеличение налогов, акцизов, провоцирование неполной занятости. Литва, Латвия и Эстония проводят все более жесткую социальную политику перекладывая на население ответственность за неэффективную политику. Митинги населения, перерастающие в столкновения с полицией, в Литве и Латвии в 2009 году показали то, что традиционные поиски врага на востоке уже не в состоянии отвлечь население от объективной оценки собственных политиков.

Выступая на Балтийском образовательном форуме в августе 2010 года профессор Михаил Делягин абсолютно справедливо отметил то, что 3-4 крупных экономических проекта в состоянии придать ускорение экономике любого балтийского государства. Вопрос о том, какими признаками должны обладать эти проекты? Вероятно, следовало бы учесть опыт двух продаж Мажейкяйского НПЗ. Продажа американцам - подсчет убытков и политический скандал. Продажа полякам и глубокое удивление тем, что Польша нефть не добывает, а покупает. И в том и в другом случае российские заявки тоже были, но политические соображения как всегда перевесили экономические. Еще более оригинальная идея предлагается в настоящее время в Эстонии. Премьер-министр Эстонии Андрус Ансип представил правительству страны план национализации основной газораспределительной сети. При этом озвучены планы правительства построить терминал по приемке сжиженного природного газа (СПГ) для того, чтобы снабжать страну газом не российского происхождения. Действительно венесуэльская нефть Президента Лукашенко ничем не хуже катарского газа премьера Ансипа.

На свет извлекаются пропахшие нафталином транспортные проекты, имеющие очевидное политическое прочтение. К примеру, не новый вопрос о реализации Rail Baltica. Впервые идея проекта была озвучена в 1994 г. В 2010 году Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента обсудил результаты выполненного компанией Pricewaterhonse Coopers анализа проекта, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны возрасти до 4337 млн евро (6). Возникает вопрос, кто эту авантюру будет оплачивать? Определенные разработчиком объемы перевозок пассажиров и грузов, которые могут возникнуть после реализации проекта, свидетельствуют об отсутствии экономической мотивации.

С другой стороны понимание необходимости реформ в Латвии и Литве постепенно становится характерным для первых лиц государства. На пресс-конференции в августе 2010 года премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис отметил что: "Также заметны изменения в структуре экономики, где дешевые кредиты, рост потребления и пузырь на рынке недвижимости сменили промышленное производство и экспорт" (7). Добавим, в прибалтийских странах не столько заметен рост промышленного производства, сколько промышленность и ее проблемы стали виднее на фоне кризиса экономики потребления.

Новым по-сути явлением стало обращение на столь высоком уровне к экономическому показателю, который последние десять-пятнадцать лет в Латвии, да и Эстонии, Литве не ругал только ленивый. Речь идет об объемах промышленного производства. Данный показатель ранее назывался и устаревшим, и советским, и госплановским, и в самом мягком варианте, соответствующим духу индустриальной эпохи, которая, по мнению экономистов и политиков в прибалтийских странах давно прошла (8). Общественному мнению предлагалось ориентироваться на такие показатели как ВВП, объем иностранных инвестиций, инфляция, При этом упущен вопрос о качестве роста. Лишь в последнее время политики первого эшелона стали уделять внимание вопросам промышленного роста. "После десяти лет расцвета, питавшегося бумом строительства, дешевым производством и российским транзитом, Латвии сегодня необходимы новые источники доходов" (9). То же самое можно сказать и об Эстонии, Литве. Сегодня речь идет не об изменении темпов роста экономики стран Прибалтики, мы говорим о том, что прежняя модель экономического развития оказалась исчерпанной. Десяти, а то и одиннадцати процентные темпы роста, бесспорно, способствовали появлению амбициозной концепции "Балтийских тигров". Но этот рост формировался искусственно, без связи с национальной экономикой, на спекулятивной основе.

На протяжении веков жители Прибалтики залог экономического успеха видели в тяжелом, если не сказать тяжком труде. Судьба латвийского, эстонского крестьянина и рыбака, описанная классиками национальной литературы свидетельствует об этом. Да и в советское время построить дом, купить машину, можно было много работая как на себя, так и на государство. Желание жить в долг, на кредиты и займы, уверенность в том, что транзит и туризм могут заменить промышленность и сельское хозяйство сыграли с прибалтийскими политиками злую шутку. Постоянно сравнивая себя с Финляндией политики в Эстонии и Латвии забыли то, что Финляндия не упустила ни одной возможности трансформироваться из страны крестьян, рыбаков и лесорубов в мощное государство со сбалансированным народным хозяйством, включающим в себя развитую в т.ч. уникальную промышленность, конкурентоспособное сельское и лесное хозяйство, и эффективную сферу обслуживания. Главный ресурс полностью использованный Финляндией и полностью проигнорированный Эстонией - эффект соседства с Россией.

При сохранении текущей модели развития в ближайшие годы экономика прибалтийских стран выйдет на траекторию неустойчивого роста в 2-3% ВВП. Для более быстрых темпов необходимы институциональные преобразования, в том числе активная промышленная политика, налоговая реформа, социальные гарантии населению и изменение внешнеполитического курса.

"Кто всерьез думает о своем бизнесе, должен повернуться лицом к России" так считают и в Финляндии и в Польше. Иначе относятся к контактам с Россией в прибалтийских странах и прежде всего с Россией. Тоомас Хендрик Ильвес, министр иностранных дел, а затем и Президент Эстонии еще в 2001 году четко сформулировал программную установку эстонской политики ".....в эстонском МИДе никого не интересует опыт соседства с Россией. Интересуют будущие отношения с Западом" (10). С этим же лозунгом он был выбран президентом.

Вероятно, и нам следует, наконец, признать то, что вопросы сотрудничества с Эстонией нас не интересуют. С другой стороны следует поддерживать прагматичные экономические отношения с теми странами региона, которые готовы учитывать российские экономические и политические интересы хотя бы в тех случаях, когда они не противоречат национальным.

Николай Межевич. Директор Центра трансграничных исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского Государственного университета, доктор экономических наук. Профессор кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского Государственного университета. В 1991-1997 гг. эксперт советской, затем российских государственных делегаций на переговорах с Эстонией.

*****

(1) Автор прекрасно понимает то, что на постсоветском пространстве и в России в т.ч. этот также происходил, но это не меняет его оценки особенно с учетом текущего экономического кризиса.

(2) Где сейчас эти крикуны и печальники? Вероятно, разрабатывают документацию по строительству новых энергетических объектов...атомных станций, терминалов по приему сжиженного газа и т.д.

(3) Транзит сократится вдвое // Деловые Ведомости 30 мая-5 июня 2001

(4 )Программа развития Рижского свободного порта на 2009 - 2018 Рига 2008 с.24

(5) Латвия не завидует Эстонии в переходе на евро http://www.dv.ee/article/2010/8/22/latvija-ne-zaviduet-jestonii-v-perehode-na-evro

(6) Е.М. Махлин, В.С. Яцков Проект Rail Baltica - концепция реализации Экономика железных дорог №5, 2010http://www.mcfr.ru/journals/203/1156/20331/20345/

(7) Домбровскис: рецессия в Латвии закончилась http://www.ves.lv/article/135301

(8) К сожалению, такая тенденция прослеживалась и в России.

(9) http://rus.delfi.lv/news/daily/business/economist-latviya-smogla-dostich-nevozmozhnogo.d?id=30262511

(10) Соколов В. Почему Таллин стремится на запад // № 10 (30) 21 июня 2001 г. Независимая газета. Дипкурьер- Интернет

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.