Евгений Вардов. Черноморские проливы

Балканы, 18 июня 2010, 15:53 — REGNUM  Предлагаем вашему вниманию статью эксперта Центра изучения региональных проблем Евгения Вардова.

В конце июня в Стамбуле Кембриджская ассоциация энергетических исследований (IHS CERA) проведет международную конференцию, связанную с проходом судов через турецкие проливы.

Ситуация в Мексиканском заливе, связанная с добычей нефти компанией ВР, заставила по-новому взглянуть на экологические риски при добыче и транспортировке углеводородов. Поэтому особую актуальность приобретают вопросы, связанные с обеспечением безопасности транспортировки нефти через проливы Босфор и Дарданеллы. Под угрозой экологической катастрофы может оказаться город Стамбул, центр общемирового культурного наследия, с населением уже более 12 млн. человек.

Основания для опасения

В проливе Босфор имеются четыре течения и множество водоворотов. Течения силой в среднем 4-6 узлов могут резко возрастать до скорости 7 узлов и тем самым делать проходящее проливом судно трудноуправляемым. К этому надо прибавить ветры, особенно южный ветер "лодос", которого особенно боятся моряки из-за его силы - он может резко усиливаться до штормового и даже менять направление поверхностного течения.

Средняя ширина пролива около одной морской мили, но в самых узких местах едва достигает 700 метров, что в сочетании с сильным течением может привести к "промаху" при повороте и последующим навалом на берег проходящего судна. А резких поворотов, заставляющих судно менять курс по меньшей мере дюжина. В местах некоторых поворотов (например Канлика) встречные суда вообще не видны.

Согласно Конвенции Монтрё от 1936 года, лоцманская проводка необязательна. Однако в 2002 году Турция вынуждена была ввести ограничения на безлоцманский проход. Кроме сложной гидроситуации и геометрии, с 36 года изменилась и сама ситуация в проливе. Теперь его пересекают два моста и ежедневно около 1.5 миллионов человек переплывают на порядка 15 тысячах паромах из Азии в Европу и обратно! Плюс сотни рыболовных судов, прогулочных, экскурсионных, полицейских и т.п. Это создает дополнительные помехи для судов, следующих транзитом через проливы.

Маршрут проходит между двумя частями территории Турецкой Республики (азиатской и европейской), а также через Мраморное море, являющееся турецким внутренним морем. Тем не менее, по своему статусу проливы Босфор и Дарданеллы являются международными, любые серьезные изменения в правилах движения через них должны одобряться Международной морской организацией (IMO).

Погода в районе проливов Босфор и Дарданеллы может довольно быстро меняться, особенно в осеннее и зимнее время. В связи с неблагоприятными погодными условиями (туманы и ветры, зимой также снежные метели) и ограниченной видимостью проливы могут закрываться для движения судов по решению турецких морских властей, отвечающих за обеспечение безопасности мореплавания в этом районе.

Особенно часто это происходит в зимнее время. Проливы могут быть закрыты от одного до нескольких дней, в эти периоды часто образуются очереди из крупнотоннажных танкеров, ожидающих пропуска. При неблагоприятном стечении обстоятельств задержки танкеров в проливах могут достигать 20 дней. В результате возникают проблемы со своевременной подачей танкерного тоннажа под загрузку в черноморских портах, также приходится платить демередж - компенсацию за вынужденный простой судов.

Правила и ограничения

Основными документами, регулирующими судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, является подписанная десятью государствами в 1936 г. в Монтрё международная конвенция о статусе проливов, в которой декларируется принцип "свободного прохода и судоходства" через них. В конвенции говорится, что "в мирное время коммерческие суда должны пользоваться полной свободой прохода и судоходства через проливы в дневное и ночное время, под любым флагом и с любым типом груза".

Конвенция Монтрё установила право Турции управлять прохождением судов через проливы и взимать сборы, в том числе с судов, следующих транзитом без захода в турецкие порты. Однако этот документ, подписанный накануне Второй мировой войны, был принят в значительной степени для регулирования передвижения военных судов причерноморских и других государств, установив определенные ограничения для последних.

С момента подписания конвенции Монтрё число судов, проходящих ежегодно через проливы, выросло на порядок (4500 судов в 1938 г., 56606 судов в 2007 г.), в то же время их суммарный тоннаж увеличился в 25 раз! На момент подписания конвенции еще не существовало крупнотоннажных танкеров и газовозов, а объемы морских перевозок нефти и нефтепродуктов были крайне незначительны и несравнимы с нынешними.

В последние годы росло как число судов, проходящих через проливы, так и средний размер этих судов, в том числе танкеров, перевозящих опасные грузы. По данным турецкого правительства, между 1996 и 2007 гг. число прошедших через Босфор танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы, возросло с 4248 до 10054 единиц. Аналогичные показатели характеризуют и движение судов через пролив Дарданеллы.

По оценке турецкого министерства иностранных дел, объемы транзита нефти и нефтепродуктов через проливы выросли с 60,1 млн. т в 1996 г. до 143,9 млн. т в 2007 г., а в 2010 г. могут составить 200 млн. т.

Интенсивность и характер перевозок опасных грузов (к которым относятся нефть и нефтепродукты) через проливы, рост числа танкеров, следующих через них, увеличивают потенциальный риск аварий, которые могут иметь нежелательные экологические и иные последствия.

Крупнейшие аварии танкеров в проливах имели место в 1979 г. (в результате столкновения румынского танкера Independenta с грузовым судном 65 тыс. т нефти попало в море, еще около 30 тыс. т сгорело в результате пожара) и в 1994 г. (кипрский танкер Nassia разлил 20 тыс. т нефти). В 1999 г. в Мраморном море раскололось надвое нефтеналивное судно "Волганефть", что привело к разливу нефтепродуктов (около 3 тыс. т).

В 1994 г. и 1998 г. Турция вводила новые правила движения через проливы, что привело к сокращению числа столкновений судов в проливах. В частности, в 1998 г. были введены дополнительные ограничения на движение крупнотоннажных танкеров, в том числе нефтеналивных, длиной движения свыше 250 м и судов с опасными грузами.

В соответствии с действующими правилами все суда длиной от 150 м до 200 м должны предупреждать о своем подходе к проливам за 24 часа, суда длиной от 200 м до 300 м и/или осадкой свыше 15 м - за 48 часов. Суда длиннее 300 м должны заранее получать разрешение на проход через проливы от турецкой морской администрации (для них также обязательно использование буксиров и услуг лоцманов, что значительно увеличивает стоимость прохождения через проливы), так же как и суда с ядерными установками или перевозящие ядерные материалы или ядерные отходы.

Использование услуг местного лоцмана и буксиров сопровождения при прохождении обоих проливов для судов менее 300 м в длину по-прежнему не обязательно, хотя и рекомендуется для танкеров длиной свыше 200 м. Все статьи расходов, за исключением услуг буксиров, включены в базовые ставки Международной фрахтовой шкалы Worldscale, и грузовладельцы могут настаивать на том, чтобы зафрахтованные ими суда брали на борт лоцмана.

Начиная с 2004 г. в районе проливов Босфор и Дарданеллы действует новая радарная система слежения за движением судов, целью которой является обеспечение безопасности судоходства в этом районе.

Приоритетное право на прохождение проливов имеют в настоящее время пассажирские суда и контейнеровозы, а также суда с опасными грузами (нефть, сжиженный нефтяной и природный газ), следующие в турецкие порты Мраморного моря (среди основных - Измит и Текирдаг).

В последние несколько лет, в связи со строительством под Босфором туннеля и постройкой двух мостов, движение судов транзитом через этот пролив осуществляется одновременно только в одном направлении. Конвои судов движутся с 00 ч. 30 мин. до полудня в северном направлении, а с 13 ч. 30 мин. до 23 ч. 30 мин. - в южном. Одновременно в проливе Босфор может находиться только одно судно, перевозящее опасные грузы (к этому типу относятся танкеры с нефтеналивными грузами).

В октябре 2002 г. были введены дополнительные ограничения: запрещен проход через проливы танкеров длиной свыше 200 м в ночное время. Такие суда могут проходить Босфор только в дневное время, танкеры длиной менее 200 м - с заката до восхода солнца, танкеры длиной менее 150 м - в любое время суток без ограничений в соответствии с ежедневным графиком, утверждаемым турецкими морскими властями.

При прохождении Дарданелл допускается движение судов длиннее 300 м как в дневное, так и в ночное время. Танкеры длиной 250-300 м могут одновременно двигаться через Дарданеллы только в одном направлении (в противоположном направлении в это время допускается движение танкеров диной менее 150 м, за исключением некоторых участков пролива). Для движения танкеров диной 150-200 м и 200-250 м также существуют специальные схемы, которые позволяют судам одновременно двигаться в разных направлениях, при условии, что они не встречаются друг с другом на наиболее сложных навигационных участках пролива.

Все перечисленные выше ограничения распространяются на танкеры типа Aframax (дедвейт - от 80 тыс. т до 120 тыс. т) и Suezmax (дедвейт - от 120 тыс. т до 200 тыс. т), используемые в настоящее время для перевозок нефти из черноморских портов. Танкеры типа Suezmax попадают в категорию судов длиной от 250 м до 300 м. Типичные суда этого класса, используемые для отгрузок с черноморских нефтетерминалов в Новороссийске и Южной Озереевке (в частности, суда российской компании "Совкомфлот" и вошедшего в ее состав Новороссийского морского пароходства) имеют дедвейт 160-165 тыс. т и длину 270-280 м. Традиционный размер перевозимых ими партий нефти из Новороссийска и Южной Озереевки - 130-140 тыс. т. Танкеры типа Aframax попадают в категорию судов длиной 200-250 м. Суда этого типа, используемые для отгрузок из Новороссийска, имеют дедвейт 100-110 тыс. т, длину 240-249,9 м и перевозят обычно партии нефти объемом 80 тыс. т.

Так как для прохода через проливы Босфор и Дарданеллы судов длиннее 300 м требуется специальное разрешение турецких властей, а также дополнительные большие затраты на аренду буксиров и услуги лоцманов, такие танкеры не используются для перевозок нефти из черноморских портов транзитом через проливы. К тому же Турция обычно усложняет процесс получения разрешения на следование судов длиной более 300 м через проливы.

К танкерам длиной 150-200 м относятся, в частности, среднемагистральные продуктовозы дедвейтом 45-50 тыс. т, используемые в основном для перевозок нефтепродуктов (типичные суда этой категории имеют длину 180-185 м), а также танкеры типа Handysize дедвейтом 20-35 тыс. т.

Сейчас танкеры тип Aframax и Suezmax, составляющие всего 22% от общего числа танкеров, проходящих через пролив Босфор, и 26% танкеров, идущих через Дарданеллы, обеспечивают 71% всех перевозок нефтеналивных грузов через проливы. При этом в общем количестве судов, проходящих через проливы в последние годы, каждый пятый - танкер.

По оценке судовых агентов, действующие правила движения крупнотоннажных танкеров через проливы позволяют проходить ежесуточно шести-семи танкерам грузоподъемностью 80 тыс. т или 130 тыс. т в зимнее время и девяти-десяти - в летнее время. По итогам 2007 г. общее число танкеров, включая средне- и малотоннажные, ежедневно проходящих через проливы, составляет, в зависимости от месяца, 25-30 единиц. Из этого количества крупнотоннажные суда Aframax и Suezmax составляют 6-10 единиц, в зависимости от длины светового дня в различные месяцы и погодных условий в проливах.

Официальная позиция Турции относительно роста объемов нефтеналивных перевозок в последние годы заключается в том, что проливы не являются естественным трубопроводом, поток нефтеналивных грузов, следующих через них, должен быть ограничен, а правила прохождения судов следует ужесточить, чтобы обеспечить безопасность перевозок нефтеналивных и других опасных грузов. В частности, предполагается сделать использование услуг местных лоцманов обязательным.

Выводы

Таким образом, Правительством Турецкой республики могут быть приняты меры по ограничению транспортировки нефти через Проливы, исходя из необходимости постепенного увеличения срока прохождения между танкерами. Основная масса транзитной нефти имеет казахстанское, российское и азербайджанское происхождение. В связи с началом применения новых санкций против Ирана к этому потоку может добавиться и туркменская нефть. Кроме того, начиная с 2012 года предполагается увеличение объемов экспорта углеводородов, в частности за счет ввода Кашаганского месторождения на Каспии и расширения - увеличения в два раза пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума. Все это заставляет Россию более активно участвовать в реализации проектов нефтепроводов "Самсун-Джейхан" (через территорию Турции) и "Бургас-Александруполис" (через Болгарию и Грецию). Неоднократные заявления нового руководства правительства Болгарии о выходе из проекта как экономически ненужного и экологически опасного для страны более похожи на шантаж участников консорциума по строительству трубопроводов. Они заставляют всерьез воспринимать недавние скандалы на парламентской ассамблее Совета Европы в связи с коррумпированностью части представителей болгарской элиты.

Нельзя не отметить, что в Болгарии пытаются преодолеть эту ситуацию. 17 июня, в Москве, на встрече председателя Счетной палаты РФ Сергея Степашина и председателя Счетной палаты Болгарии Валерия Димитрова обсуждались роль и место высших органов финансового контроля России и Болгарии в продвижении в рамках своих полномочий важнейшего проекта российско-болгарского сотрудничества - строительство нефтепровода "Бургас-Александруполис". Как сообщают информагентства, стороны пришли к общему мнению, что реализация проекта могла бы иметь огромное значение для подъема экономики Болгарии и роста благосостояния ее населения.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
Главное сегодня
NB!
24.05.17
Против самоубийств: Госдума поборется со смертельными играми
NB!
24.05.17
Грызня и пиар: зачем ограничили русский язык на телевидении Украины
NB!
23.05.17
«Трамп давит на ОПЕК в интересах нефтяников США»
NB!
23.05.17
Военно-стратегический пат Украины
NB!
23.05.17
Закавказье без войн и конфликтов – цель, достижимая только вместе с Россией
NB!
23.05.17
«Цивилизованному миру пора договориться, кто такие террористы»
NB!
23.05.17
«Американцы ведут себя как жандармы»
NB!
23.05.17
Закарпатье: «инцидент венгерской ирреденты»
NB!
23.05.17
ФАС возбудила дела против Hewlett-Packard и Lenovo
NB!
23.05.17
Странные имена боевых систем: с подкруткой для шпиона
NB!
23.05.17
Путь и пояс – объединение ко всеобщему благу и китайской прибыли
NB!
23.05.17
Военный Донбасс: ВСУ продвинулись на километр под Дебальцево
NB!
23.05.17
Католики Франции поддержали Макрона, но Ле Пен это не отменяет
NB!
23.05.17
«Два высокопоставленных чиновника пошли против Трампа»
NB!
23.05.17
Борьба за пост свердловского губернатора: выборы или имитация
NB!
23.05.17
Минск на пороге перемен: экономика трещит по швам
NB!
23.05.17
Кадыров запретил выпускные вечера в школах
NB!
23.05.17
Единство Евразии против китайской жадности
NB!
23.05.17
Зачем Индии Арктика?
NB!
23.05.17
Окажется ли Азербайджан между трех огней?
NB!
23.05.17
Программу помощи вал­ютным ипотечникам не­обходимо продлить — Набиуллина
NB!
23.05.17
Четыре часа до святыни: очередь к мощам Николая Чудотворца превысила 3 км