Saab не будет продан никому: Олег Чубаров

Весь мир, 18 января 2010, 10:55 — REGNUM  

В конце прошлого года автомобильная и деловая общественность обсуждала предполагаемую продажу концерном General Motors своего европейского подразделения Saab, а затем и отказ продавца нескольким покупателям. Свои соображения о "непродажном "Саабе" высказал юрист-правовед, эксперт Института прикладного права и законодательных инициатив Олег Чубаров.

Побочный эффект глобализации

Как получилось, что популярнейшая во всем мире марка, особенно любимая в постперестроечной России в среде банкиров и госслужащих высокого ранга, компания, которая до последних дней производила машину - мечту практически любого обывателя, оказалась на грани банкротства? Фактически, проблемы Saab начались с полной покупки к 2000 году компании американским автомобильным монстром. Помните, сколько было споров о том, стоит ли переводить шведское техническое чудо на общую с основными евро- и, позже, корейскими поделками GM агрегатную базу? То, что опускать люксовый бренд до уровня "Опеля" и азиатского "Шевроле" категорически неправильно, было очевидно самым верным сторонникам идей глобализации и свободного рынка. Уже тогда многое говорило о том, что шведский родственник в американской семейке желанным гостем не будет. Вряд ли кому-либо удастся доказать или подтвердить это документально, но вывод-то напрашивается: Saab изначально покупали "на заклание". Цель - устранить таким образом более удачливого творчески и технически, но не такого богатого конкурента. А, может быть, уже тогда руководство корпорации предвидело проблемы, связанные с глобализацией и ожидаемым (когда-то он все равно должен был произойти) всемирным кризисом, и заранее приготовило жертву, козла отпущения, на которого повесят долги группы. Говоря западным сленговым экономическим языком, "балансир".

При этом нельзя сказать, чтобы компания General Motors была патологически неспособна к продуктивному сотрудничеству с Saab. Например, ранний (1993г.) их совместный проект Saab 900 New Generation был прорывом в области автомобильной безопасности, он установил во многом непревзойденные большинством современных производителей стандарты. Проект был более чем успешен коммерчески. Таким образом, ряд фатальных ошибок GM в управлении шведской маркой невозможно объяснить только низким качеством этого управления.

К чести Saab, в те годы им удалось во многом сохранить и подразделения разработчиков, и уникальную производственную базу, то есть не стать рано или поздно, как говорится в известном анекдоте, "Опелем". Если же вернуться к событиям последних недель, то стоит обратить внимание на еще более интересную информацию, поступившую из Швеции после объявления о закрытии (читай - банкротстве) фирмы. Правительство и экономические круги страны были уверены в том, что у Saab достаточно сил и возможностей, чтобы пережить кризис и выплыть в одиночку, без "помощи" General Motors. Например, "РИА Новости" опубликовало ссылку на слова министра промышленности Швеции Мод Улофссон о том, что ответственность за закрытие шведской компании полностью лежит на GM и власти не были в курсе озвученных планов.

Если высказать мысль менее официально, то, по бытующему в европейских юридических и экономических (не только коммерческих, но и академических) кругах мнению, Saab можно было спасти! Причем динамика продаж и другие экономические показатели категорически расходились с почти двухмиллиардным объемом долга и показателями, которые оказались записаны на компанию в результате управленческой деятельности GM.

"Балансир"

Что же произошло на самом деле? С точки зрения и европейского, и американского законодательства бить канделябром по голове, к сожалению, некого. Однако примененные методы с точки зрения порядочности ведения бизнеса чистыми назвать сложно.

Еще в прошлом году многие западные и российские издания писали о том, что информация о тяжелейшем финансовом положении и будущем банкротстве "General Motors" - утка, масштабная информационная провокация, запущенная самим же концерном. Ее цель - привлечь финансовую поддержку своего правительства. В таком "нехорошем" поведении нельзя обвинять только "GM": той же дорогой пошли и "Крайслер", и "Форд". Очевидно, морочить голову обществу с молчаливого согласия властей становится в США правилом хорошего тона.

Как и следовало ожидать, помощь от тогдашнего президента США Буша GM и другие получили в размере тринадцати с половиной миллиардов долларов "на троих". Однако, получив деньги, как писала, в частности, Lenta.ru, "и General Motors, и Chrysler, как и обещали, разработали к середине февраля по антикризисной программе. Правда, ключевым пунктом обоих документов значилось... получение еще одного крупного транша из бюджета - GM и Chrysler на двоих попросили 22 миллиарда долларов. В противном случае обе компании пригрозили обанкротиться". То есть, и деньги потрачены, и финансовую санацию делать придется.

Что такое банкротство в США? В соответствии с кодексом о банкротстве предусматривается совсем не продажа активов компании с тем, чтобы удовлетворить требования кредиторов. Банкротство в США - это оптимизация структуры производства и "сброс" лишних структур и отделений. Остается только определить, кто же в американском автомобильном концерне лишний.

40-дневное судебное разбирательство оставило GM четыре бренда из восьми: GMC, Chevrolet, Buick и Cadillac, остальные должно пойти "под нож". При этом было бы неправильно думать, что экономические показатели, например, отделения Buick были хоть чем-то лучше показателей отделения Saab, вовсе нет. Давно ли Вы на улице видели "Бьюик" моложе 1985 года? И в США этих машин продается также немного. Просто американская индустрия и суд защищают собственные национальные бренды.

Автогигант и сам пострадал от реструктуризации. Суд скосил едва ли не вдвое поголовье топ-менеджеров и, что для экономики гораздо хуже, вынудил закрыть треть заводов, почти половину дилерских центров и уволить несколько десятков тысяч рабочих. Взамен государство "простило" GM половину 20-миллиардного долларового займа, дало еще 30 "на раскрутку" и... национализировало 60% акций концерна, жестоко ущемив при этом права коммерческих акционеров. (Справедливости ради следует сказать, что и у "Крайслера" ситуация сложилась не лучше: в результате такого же банкротства основной владелец компании, компания Cerberus осталась без акционерной доли вообще).

От "старой GM" осталась компания Motors Liquidation Company, фактически - ликвидационная комиссия с юридическими и коммерческими полномочиями, которая и должна была бы унаследовать все долги и "плохие" активы автогиганта. Вот здесь и уместно вернуться к истории компании Saab. Мало кто в концерне GM сможет объяснить, как так сложилось, что к моменту объявления суммарных долгов шведской марки Motors Liquidation Company получила помощь от государства примерно в том же размере. Навряд ли правительство США планировало выплачивать долги ликвидируемых филиалов. Очевидно, здесь мы видим следы некоей многолетней, спланированной задолго финансовой операции по спасению американского автопрома от проблем. Анализируя ситуацию, вполне уместно говорить о том, что на балансе Saab оказались аккумулированы долги General Motors. По крайней мере, такая точка зрения получила в последние несколько дней распространение и в США, и в Европе. Saab стал т.н. "балансиром". Причем, если для США жестокое обращение с иностранными партнерами - почти нормальное явление со множеством примеров, которое мало кого удивляет, то у континентальных юристов и экономистов понимание происходящего все больше вызывает состояние шока.

Брутальные и жесткие действия - так еще недавно в России "беззатратно" банкротили предприятия любого уровня, "кидая" партнеров-кредиторов и сохраняя при этом у себя основные активы. Проще говоря, в структуре предприятия выбиралось (или даже создавалось специально) звено, которое по каким-то причинам "не жалко", оно выделялось в самостоятельную экономическую единицу. Затем на него путем несложных акционерных или просто бухгалтерских операций переводились долги предприятия. Третьим ходом этой типовой шахматной задачки фирма банкротилась, и это не влекло никаких финансовых последствий для основного бизнеса. Другое дело, что если в России подобное решение проблем с долгами все чаще квалифицируется как признаки мошенничества, то в США на государственном уровне оно лежит в правовом поле.

Кому не продавать Saab?

Нюанс международной игры вокруг шведской марки еще и в том, что ни GM (теперь это государственная компания), не может просто так выйти из нее, сохранив репутацию. Нельзя всего лишь поблагодарить всех участников многолетнего сотрудничества, оставив Saab с долгами, а многие тысячи его сотрудников - на улице. Да и юридическая процедура банкротства General Motors требует хотя бы попытки продажи актива. И вот начинаются годичные, на эту дату, переговоры с покупателями.

Лично мне неизвестно, надеялся ли кто-то из руководства 20 с лишним компаний-претендентов действительно получить кусочек фирмы - легенды, однако их шансы были невелики. Кто-то отсеялся по формальным признакам, кто-то был исключен из "женихов" по соображениям "недостаточности финансовых условий". Кто-то, по мнению околоэкономической прессы, происхождением не вышел: в числе акционеров компании Spyker - одного из наиболее серьезных, по общему мнению, покупателей - обнаружили российского бизнесмена, и это, якобы, так напугало продавцов, что они остановили переговоры. Неизвестно, что обеспокоило GM в составе акционеров насквозь шведской Koenigsegg, которая также вынуждена была отказаться от покупки. На сегодняшний момент в некотором выигрыше - китайский автопроизводитель Beijing Automotive Industry Holding Co., которому от шведов, скорее всего, останутся, технологии производства устаревших на 6-9 лет версий "Saab 9-5 и 9-3".

Готов поспорить: целиком, как существующий автопроизводитель, Saab не будет продан никому, такой задачи перед GM, вероятно, не стоит. Отработавший свое "балансир" становится балластом, и его участь - самостоятельное банкротство и продажа активов по частям.

Наблюдая процессы, сопровождающие глобализацию мирового бизнеса, время от времени приходится наблюдать и такие случаи. Остается надеяться, что и они послужат, может быть, оздоровлению мировой экономики - если идея глобализации капитала вообще имеет право на существование. Кроме того, имея перед глазами шведский пример, не хочется думать, что подобное превращение конкурентоспособной компании в непрофильный актив и "балансир", случится с крупным российским предприятием. Например, с каким ни будь горно-обогатительным комбинатом, градообразующим или важным для населения региона заводом. Многие из них уже сегодня работают под "эффективным международным управлением".

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail