Арктическая Ленобласть: зачем региону новый порт?

Морской порт Приморск в Ленинградской области власти региона хотят сделать хабом. Такое заявление на форуме «Арктика — территория диалога» сделал губернатор Ленобласти Александр Дрозденко.

Но не простым хабом, а арктическим. По задумке, порт должен стать точкой перегрузки контейнеров, проходящих по Севморпути из Камчатского края. Ранее АО «Корпорация развития Камчатского края» и ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» подписали соглашения о сотрудничестве в рамках реализации проекта строительства контейнерного порта-хаба в Камчатском крае.

На словах идея выглядит масштабно и модно. Таким образом Ленинградская область, у которой нет территорий, входящих в Арктическую зону, и которая не имеет никакого отношения к Северному морскому пути, пытается «оседлать» раскрученную тему освоения северных регионов. В то время как Мурманск, Архангельск, Сабетта борются между собой за звание главного арктического порта, Приморск под шумок старается не только влиться в общий информационный поток, но и в дальнейшем забрать себе существенную часть денег (так как основной доход приносит как раз обработка груза).

Однако при этом убедительных оснований для реализации проекта в Ленинградской области нет, и история про арктический хаб на Северо-Западе страны выглядит сомнительно даже при рассмотрении самых базовых аспектов.

Во-первых, это отсутствие грузовой базы. Ожидается, что через 5 лет, когда и в Приморске, и в Петропавловске-Камчатском будут созданы терминальные комплексы, грузооборот между портами составит около 5 млн TEUs. Для сравнения — примерно столько же за 2018 год обработали все российские порты. Сегодня же пропускная способность порта Петропавловск-Камчатский составляет всего около 2 млн тонн, из которых на контейнерные грузы, согласно данным на сайте Росморречфлота, приходится всего 66 тыс. тонн. Приморск же сегодня действует исключительно как порт, специализирующийся на наливных грузах (нефть и нефтепродукты). Однако важно понимать, что даже при создании портов-хабов в Камчатском крае и Ленобласти, не совсем понятно, что именно будут возить контейнеровозы в Ленинградскую область, кроме рыбы.

Во-вторых, порт-хаб предполагает обработку груза с его дальнейшей отправкой в другие пункты назначения. Так вот, зачем и куда перегружать контейнеры в Приморске? Второй вопрос — если речь идет о дальнейшей доставке продукции по железной дороге вглубь страны, не проще ли привезти груз сразу в Большой порт Санкт-Петербург, где контейнерные мощности и так избыточны, а логистика для последующей перевозки грузов хоть и не без своих проблем, но уже выстроена. Не стоит также забывать, что на данный момент прямой железнодорожной ветки к порту Приморска нет. Кроме того, сейчас действует всего два железнодорожных однопутных моста через Неву, что усложняет доставку грузов с северной части побережья Финского залива.

Вслед за ненецким губернатором, выступающим с идеей создать мощный арктический порт в Индиге, а также губернаторами Архангельской области и Коми, продвигающими экономически невыгодный проект железной дороги «Белкомур», Александр Дрозденко включился в борьбу за арктические бюджеты. Для каких целей необходимы подобные инициативы — ради роста инвестиций или реальной борьбы за развитие Арктики, не совсем понятно. Увы, чем больше будет инфраструктурных проектов, не имеющих под собой подтвержденной грузовой базы и в целом необходимости для общества или бизнеса, тем дольше российская Арктика останется без реального развития.