ГОЭЛРО для крупнейшей экономики мира

Тот факт, что Китай в прошлом году опередил все страны мира, вместе взятые, по объемам продаж электромобилей, не стал для аналитиков авторынка сенсацией. В отличие от опубликованного на этой неделе доклада аналитиков из Колумбийского университета, с математической точностью показавшего, что этот отрыв — не каприз рынка, который сегодня вынес на вершину Поднебесную, а завтра, например, США.

Этот фундаментальный отчет доказательно и детально излагает, что бурный рост продаж — вовсе не основа, а всего лишь следствие гораздо более фундаментальных изменений, прошедших в прошлом году в транспортной индустрии КНР. И эти фундаментальные изменения уже не может поколебать никакая рыночная конъюнктура.

Специалисты из Колумбийского университета показывают, что с присущей всем стратегическим проектам ЦК КПК обстоятельностью и дальновидностью Пекин делает ставку не на рост производства и продаж электромобилей, а на то, что принципиально невозможно на нынешнем этапе электрификации автотранспортной индустрии США или, например, Евросоюза. Китай строит систему публичных электрозаправочных станций национального (а, говоря о Китае — континентального) размера.

К январю 2019 года Китай может опереться на 808 000 смонтированных точек зарядки для электромобилей, что значительно превышает этот показатель в США, где таких точек примерно полмиллиона. согласно новому отчету. Цифры отражают аналогичную пропасть между электромобилями на дорогах в двух странах: 2,6 миллиона электрокаров в КНР против 1,1 миллиона на американских дорогах.

Однако то направление, где Китай действительно стратегически вырвался вперед, — это публично доступные зарядные станции. К концу 2018 года Поднебесная подключила 330 000 точек зарядки на примерно 70 000 станций по всему Китаю, по сравнению с 67 500 точками на 24 000 станций в Соединенных Штатах, где подавляющее большинство смонтированных зарядных устройств для электромобилей находится в частных домах. Согласно опубликованным прогнозам «Блумбергс», Китай близок к тому, чтобы менее чем через год, к 2020 году, обладать инфраструктурой в 500 000 общественных точек зарядки. И это вполне реалистичные планы, судя по уже достигнутым результатам. Всего за один только 2017 год количество публично доступных зарядных станций в Китае выросло примерно на 51% — об этом в начале прошлого года официально доложил на пленуме КПК министр информационных технологий Мяо Вэй.

Согласно опубликованному два месяца назад отчету KPMG, уже сегодня огромный Китай занимает первое место в мире среди больших по территории стран по плотности точек зарядки по отношению к размерам дорожной сети. На каждые 100 километров китайских дорог с твердым покрытием приходится 3, 5 условной точки зарядки. В той же Америке этот показатель меньше единицы.

Пятикратное преимущество рождает новое качество.

Американский электромобиль — это своего рода частное престижное «маршрутное такси», пристегнутое к четко выверенным локациям поездки (в офис, например, или в школу с ребенком), в центре которой — точка зарядки, смонтированная в собственном гараже. Или, например, развозной электромобильчик, каждый вечер возвращающийся из поездок по городу на одно и то же парковочное место.

Попытка поехать хотя бы в соседний штат на электромобиле превращается для американца в захватывающий квест — нужно заранее четко выстроить маршрут, а зачасту, еще и договориться частным образом через социальные сети с кем-то из таких же фанов электротранспорта, чтобы тот разрешил зарядиться у него в частном доме. Похоже на поездку из Аризоны в Техас на породистой скаковой лошади по скоростным шоссе — только лошади электрической и довольно быстроходной.

Попытка поехать для китайца из Шанхая в Пекин на электромобиле превращается уже сегодня… в поездку на автомобиле. Далековато, половина суток за рулем, спина затекает — но никаких «электромобильных» особенностей прокладки маршрута.

Электромобиль для китайца стремительно становится — можно сказать, уже стал в прошлом году — реальным, практическим выбором для главного или единственного автомобиля в доме.

Такая качественная разница в укладе использования электромобилей стала итогом разных стратегий, реализуемых властями КНР и США по отношению к развитию электрического транспорта на дорогах общего назначения.

В то время, когда Государственный совет Китая концентрируется в своих долгосрочных планах на создание достаточной общедоступной зарядной инфраструктуры для поддержки 5 миллионов электромобилей уже к следующему, 2020 году, — правительство США предоставило налоговые льготы для стимулирования закупок электромобилей, а несколько штатов и городов предложили налоговые скидки и другие финансовые инструменты для поддержки установки зарядного оборудования для владельцев электрокаров. «В целом федеральное правительство играет незначительную роль в развитии общественной инфраструктуры зарядки электромобилей», говорится в отчете Колумбийского университета, о котором упоминалось в начале.

Разница в стратегии США и КНР проявляется и в том, какие именно электромобили завоевывают дороги. Полностью электрические электромобили с аккумулятором (международная классификация BEV) являются единственными настоящими полностью электрическими транспортными средствами. Их главные «зеленые» конкуренты — гибридные электромобили (международная классификация PHEV), по сути, являются просто классическими авто с углеводородным двигателем, промежуточным электромотором и со шнуром питания. В то время как PHEV традиционно доминировали на американском рынке плагинов и до сих пор составляют почти половину всех продаж электрокаров в США, в Китае доминируют полностью электрические BEV. Особенно это заметно в секторе коммерческого транспорта Китая, где PHEV быстро исчезают. Причина та же — почти пятикратная разница в числе и плотности публичных зарядных станций.

В то время как Тесла и другие автопроизводители делают ставку на инвестиции в совершенствование аккумуляторов для электрокаров, Китай принимает на первый взгляд парадоксальное решение: Пекин планирует прекратить субсидии для производителей таких аккумуляторов к 2020 году. Однако шаг становится крайне логичным, если учесть, что высвобождаемые инвестиции будут направлены на стимулирование сети электрозаправочных станций на общественных дорогах.

Аналитики Госсовета КНР исходят из того, что, как только изменится социальная роль электромобиля — от «второго» авто для маршрутных поездок к обычному массовому личному транспорту для любых расстояний и задач — то и спрос на электромобили позволит производителям безболезненно самим инвестировать в совершенствование машин (в том числе автоаккумуляторов). А вот инвестиции в национальную инфраструктуру зарядных станций только лишь частному бизнесу малоинтересны.

Именно поэтому власти КНР не только стимулируют частные корпорации, создающие сети публичных зарядных станций, но и прямо, в качестве хозяйствующего субъекта, участвуют в строительстве зарядной инфраструктуры. В начале прошлого года было объявлено, что Государственная электросетевая компания КНР планирует увеличить число принадлежащих ей публичных зарядных станций в 14 раз за два года — с сегодняшних 10 000 до 140 000. Упор будет делаться на развертывание зарядной инфраструктуры в районах и территориях, где частные зарядные станции не смогут показать прибыльность. Основная цель такого прямого вхождения ГСКК — не выдавить частный бизнес с рынка, а обеспечить равномерную плотность и повсеместную доступность инфраструктуры зарядки электромобилей.

Впрочем, частные сети публичных зарядных станций тоже не оставлены без внимания. В специальных Циркуляре о вознаграждении за строительство новых зарядных станций для автомобилей на электроэнергии и Циркуляре о стимулирующей политике в отношении зарядных устройств для автомобилей на электрической энергии, выпущенных властями Китая в 2016 году и ставших частью документации 13-го пятилетнего плана, частным инвесторам гарантируются, например, стабильные пониженные цены на электроэнергию в течение минимум пяти лет с момента начала эксплуатации новой станции.

Все уже привыкли к тому, что Китай становится не только индустриальным или производственным, но и инновационным лидером, однако зачастую успехи КНР приписываются то низкой стоимости рабочей силы, то традиционному китайскому трудолюбию, то специфике системы социального обеспечения Китая.

В действительности ключевую роль играет способность властей КНР, используя ресурсы Компартии и мощного госрегулирования, проводить скоординированную промышленную политику национального масштаба и с планированием на годы вперед — способность, которой нет у США или Европы.