Россия: экономическое и военное освоение Китая и Дальнего Востока

Россия приходила в Китай как сильная держава, но у этой силы была слабая логистика и весьма неадекватное управление. Все эти недостатки проявились уже в 1900 году, во время «боксерского восстания». К осени 1900 года для его подавления по железной дороге на территории России и по морю было перевезено до 100 000 войск. КВЖД и Транссиб оказались не в состоянии полностью обеспечить в полном объеме необходимые для обеспечения войны с Китаем перевозки. С начала осложнений по 1 октября 1900 г. по Сибирской железной дороге было перевезено 54 410 человек, 11 407 лошадей и 188 200 пудов грузов. В то же время морем только из европейской России было перевезено 20 000 человек и более 1 миллиона пудов грузов. Всего в Манчжурию пришлось послать 126 батальонов, 118 сотен и 336 орудий из Сибири, Приамурья, Забайкалья, а также частично из европейской России. При этом только пять пароходов Доброфлота перевезли 6500 нижних чинов, 300 офицеров, врачей, священников и сестер милосердия. Всего в 1900 году Доброфлот перевез 27 576 чел.(в 1899-м — 18 549 чел.). За использование пароходов Военным, Морским ведомствами и КВЖД Добровольный флот получил 1 076 583,64 рубля. Всего же с 1879 по 1901 год Доброфлот перевез 28 020 переселенцев, с 1880 по 1904 год — 174 576 солдат и офицеров.

При том, что перевозки по железной дороге в Сибири были достаточно велики — количество грузов местного значения в 1897—1902 годах колебалось в пределах между 12 и 16 млн пудов, ввоз в Сибирь за это же время вырос с 2,5 млн пудов до 26 млн, а вывоз — с 16 до 20 млн пудов, то транзит вырос приблизительно с 2,25 до 5 млн пудов. Более точные цифры дают такую картину начала: транзитный груз по Транссибирской магистрали в 1897 г. составил всего 1,74 млн пудов, в 1898-м — 2,23 млн пудов. Главной статьей перевозок был чай. До начала движения по Транссибу он вывозился по морю и по суше. Последний путь был традиционным — из Тяньцзиня в Кяхту, уездный город Иркутской губернии, через который Россия и Китай с XVIII века вели торговлю.

Товары доставлялись караванами верблюдов, показатели торговли почти не менялись. В 1881 году общий вывоз товаров через Кяхту достиг суммы 5 558 тыс. рублей, в 1886 году — 7 867, в 1887 году показатели достигли пика — 8 785 тыс. рублей, затем начали снижаться: в 1888-м уже 6 955 тыс. рублей, и в 1892 году вновь вернулись к начальным показателям — 5 566 тыс. рублей. Из них чай составил в 1881 году — 648 тыс. пудов, в 1886 году — 1225, в 1887-м — 1090, в 1889-м — 948, 1890 — 975 и 1892 г. — 967 тыс. пудов. В 1888 году вывоз чая из Китая в Россию (через Кяхту, Приморскую область и Одессу) почти сравнился с показателями экспорта этой культуры в Англию (2 497 и 2 545 тыс. пудов). В 1893 году показатели резко изменились в пользу России: 2 531 против 1 358 тыс. пудов.

Показатели морской торговли постоянно росли. Например, из Ханькоу в Россию в 1881 году было вывезено 25 364 тыс. пудов, в 1886 году — 109 806 тыс. пудов, в 1888 году — 400 456 тыс. пудов. После этого начался уверенный рост вывоза, который достиг в 1898 году 998 879 тыс. пудов. Чай постоянно занимал весьма значительную долю в морских перевозках из Тихого и Индийского океанов в Одессу, тем не менее уступая показателям кяхтинской торговли. Например, в 1881 году из Ханькоу в Кяхту было вывезено 8 013 тыс. фунтов байхового чая, в то время как во Владивосток — 13 тыс. фунтов и в Одессу 4 171 тыс. фунтов. Кирпичный черный чай поставлялся почти исключительно в Кяхту — 10 107 тыс. фунтов. В 1888 году показатели по байховому чаю, вывезенному в Кяхту (12 805 тыс. фунтов) и в Одессу (11 155 тыс. фунтов), почти сравнялись, но кирпичный черный чай, который вывозился только в Кяхту, составил 18 202 тыс. фунтов. С 1889 года вывоз в Одессу черного чая уже превалирует (10 987 против 8 740 тыс. фунтов), но кирпичного черного чая в Кяхту вывезли 16 630 тыс. фунтов. В 1890 году соотношение этих цифр осталось без изменений.

Крупнейшим китайским торговым портом был, без сомнения, Шанхай. И здесь позиции русской морской торговли были относительно невелики. В вывозе превалировал чай, но показатели экспорта в Россию существенно уступали британским. В 1881 г. отсюда в Одессу было вывезено 17 и в Приморскую область 18 тыс. пудов черного чая (поставки зеленого чая были мизерными). Только в Англию в том году было вывезено 1 130 тыс. пудов черного и 217 тыс. пудов зеленого чая. В 1886 году в Одессу было вывезено 55 тыс. пудов байхового и 173 тыс. пудов кирпичного черного чая (в Приморскую область вывоза не было); в Англию — 648 тыс. пудов черного и 209 тыс. пудов черного кирпичного чая. В 1892 году в Англию из Шанхая экспортировали 390 тыс. пудов черного байхового и 174 тыс. пудов зеленого чая. В Одессу в этом году поставок не было, Но во Владивосток вывезли 8,76 тыс. пудов черного и 169 тыс. пудов черного кирпичного чая (в 1891 году в Одессу вывезли 14 и в Приморье 53 тыс. пудов чая). Всего же в 1892-м по линии Владивосток — Одесса было перевезено 570 220 пудов, в 1893-м — 716 726 и в 1898-м — уже около 1,3 млн пудов чая.

Русский импорт в крупнейшие китайские порты также был невелик. Самой значительной статьей ввоза в Ханькоу был сахар. В 1887 г. в порт ввезли 2069 тыс. пудов сахара на 2 992 тыс. рублей. Это был китайский и завозной сахар, попытки ввозить русский не привели к успеху. Он был дорог и, кроме того, ввозился в бочках по 5 и 10 пудов, неудобных для торговли. Бочками его покупали редко, а при открытии товар портился в сыром климате. Западные поставщики завозили сахар в жестяных упаковках не более 20 фунтов весом. В Шанхай в 1881 году ввоз иностранных товаров составил 117 827 тыс. руб., из них из Приморской области ввезли на 45 тыс. руб. В то же время ввоз из Англии составил 40 925 тыс. руб., из Индии — 46 907 тыс. руб, Сингапура 1 267 тыс. руб., Австралии — 719 тыс. руб., Британских владений в Америке — 394 тыс., США — 5 575 и Японии — 6090 тыс. руб.

Ввоз из Одессы начался в 1882 году, объем его составил 270 рублей. В 1891 году общий импорт иностранных товаров в Шанхай составил 107 619 тыс. руб. Из них из Англии было ввезено товаров на 38 741 тыс. руб., из Индии — на 18 790, Сингапура — на 1569, британских владений в Америке — на 952 и Австралии — на 438 тыс. руб. Из Приморской области товаров поступило на 41 и из Одессы — на 471 тыс. руб. С вывозом из Шанхая наблюдалась та же закономерность. Позиции России были слабыми. В 1881 году в Европу (кроме России) было вывезено товаров на сумму 17 118 тыс. руб., в Англию на 22 172 тыс. руб., в США на 13 139 тыс. руб., в Японию на 1 972 тыс. руб., в Индию н 847 тыс. руб., в Приморскую область на 551 тыс. руб.(вывоза в Одессу не было). В 1892 году в Европу (кроме России) было вывезено товаров на 23 322 тыс. руб., в Англию на 9 942 тыс. руб., в США на 9 965 тыс. руб., в Японию на 8 561 тыс. руб., в Индию на 1 8910 тыс. руб., в Приморскую область на 1 141 тыс. рублей и в Одессу на 301 рубль (в 1891 году экспорт в Одессу составил 45 и в Приморскую область 13,3 тыс. руб.).

Главной статьей грузоперевозок по линии Владивосток — Одесса оставался чай. Кроме Ханькоу и Шанхая, им загружались в Гонконге, также в Коломбо. За чаем по объему морских перевозок следовала копра. В 1897 году было перевезено 1 453 952 пуда грузов, из них 7 128 пудов цейлонского, 743 428 пудов индийского, 181 188 пудов байхового и 9 049 пудов зеленого чая и 468 224 пуда копры. В 1902 году по линии было перевезено 1 702 481 пуда грузов, из них 237 912 пудов цейлонского, 377 916 пудов байхового и 423 237 пудов зеленого чая (индийский в этом году не перевозили) и 439 727 пудов копры. Шелк-сырец и японские товары уступали этому вывозу многократно. Наивысшие показатели поставок шелка с 1879 года до начала войны с Японией выпали на 1897 год (9 049 пудов, в 1902 году — 2 427 пудов), японских изделий — на 1900 год (56 812 пудов, в 1897 году — 620 и в 1902 году — 16 380 пудов).

Это были скромные цифры. Для сравнения можно обратиться к данным вывоза шелка только из Шанхая. Тут безусловным лидером оставался законодатель женской моды — Франция. В 1881 году в эту страну было вывезено 92 тыс. пудов шелка, в Англию — 33 и в США 29 тыс. пудов. В 1892 году во Францию было ввезено 147 тыс. пудов шелка, в Англию и Италию — по 11 тыс. пудов и в США — 26 тыс. пудов. Обзор торговли с Китаем, совершенный по распоряжению Министра финансов в 1895 году, рисовал заманчивые перспективы:

«Первенствующая ныне в торговле нация может уступить свое место другой, могут измениться пути, по которым идут товары, и вообще вся внешняя обстановка торговли…»

КВЖД и ЮМЖД и были такими изменениями. Особые надежды возлагались, конечно, на Дальний. Он должен был стать терминалом Транссиба и КВЖД. Витте надеялся сделать порт главными торговыми воротами северо-восточного Китая:

«Будущее Дальнего, как торгового города, во многом будет зависеть от количества грузов, которые удастся направить к нему по Китайской Восточной железной дороге из Маньчжурии».

По оптимальным расчетам, население этого города, возникшего на абсолютно пустом месте, должно было вскоре составить 400 тыс. человек. Любимое детище С. Ю. Витте начали создавать с порта и административного городка, постройки которого представляли собой некую помпезную смесь «готически-китайского стиля». Порт-артурская газета «Новый Край» имела все основания отозваться о Дальнем следующим образом:

«Полет фантазии русского чиновника в область романтизма».

Главным романтиком был сам Витте, выбравший и название города, и его архитектора. В случае с Дальним министр не скупился.

Город создавался как центр русского экономического и торгового влияния на Дальнем Востоке. Но ни то, ни другое не было значительным. В порт Ню-чжюань в 1892 году зашло 377 пароходов общей вместимостью 310 тыс. тонн, от 60 до 75% из них — под английским флагом. Пришедшие парусники делились пополам между английским и немецким флагами. Русские суда посещали порт в 1811, 1882, 1890 и 1892 годах — всего шесть пароходов, 3 684 тонны. Тяньцзинь, который был центром сбора чай, отправлявшегося в Кяхту караванами, в 1891 году посетило 623 парохода вместимостью 484 тыс. тонны, в основном под английским и китайским флагами, 60% парусников также были британскими, остальные пришли под немецким флагом. В Чифу в 1892 году пришло 1268 пароходов (1,055 млн тонн), из них русских — только 11 (6 тыс. тонн). Занимавшая третье место после Англии и Китая Германия была представлена 124 пароходами (100 тыс. тонн).

Удачное исключение представлял собой Ханькоу. В 1881 году сюда было ввезено 17 тыс. кусков сукна на сумму 876 тыс. руб. Это был исключительный, максимальный показатель. В 1889 году объем ввозимого русского сукна опустился до 8 тыс. кусков стоимостью 288 тыс. руб. Для сравнения: минимальные показатели ввоза английских шерстяных тканей составили в 1892 году 44 тыс. кусков стоимостью 555 тыс. руб., максимальные — 87 тыс. кусков на сумму 1 875 тыс. руб. в 1881 году.

Дальний, на который так надеялся Витте в своих планах экономического освоения Китая и заполнения транзита Транссиба, явно недотягивал до желаемого уровня. С одной стороны, порт активно развивался — было построено три мола, строился волнолом, велись масштабные дноуглубительные работы, набережная и молы облицованы бетоном, порт получил плавучие краны, буксиры, баржи, понтоны и т. п. Город делился на три части: административную, торговые европейскую и китайскую. Посетивший его в 1902 г. Витте был очень доволен увиденным:

«Улицы шоссированы, вокруг домов разбиты садики, устроена сплавная канализация, электрическое освещение и временный водопровод. Дома все каменные, преимущественно двухэтажные, построенные в разнообразных стилях».

В 1900 году на Дальний, включая строительство и содержание служб, было израсходовано 62 838 598 рублей 68 коп. Работы велись весьма масштабно, первыми в городе построили здание Русско-Китайского банка и гостиницу на 16 номеров, в которой останавливалась служащие. В выстроенном городе, обладающем прекрасно оборудованной гаванью, почти не было гражданского населения. В казенных домах жили служащие железной дороги и строители. К 1903 году в городе не было ни одного готового частного дома и действовало всего 15 русских и 75 японских торговых заведений. При этом в городе, очевидно, для оживления торговли, планировалось открыть католическую кафедру, не подчиненную русскому католическому управлению, в нем разрешили селиться евреям. Ничего не помогало.

Порт загружали товарами для строительства железной дороги и перевозками рабочих рук. На 1(13) марта 1900 года на КВЖД и ЮМЖД работало 20 тыс. землекопов, 300 каменщиков и 3 тыс. плотников. Министерство финансов планировало повысить их количество до конца 1900 года до 65 тыс. землекопов, 3 тыс. каменщиков и 5 тыс. плотников. С 1(13) апреля 1898 по 1(13) января 1900 года только пароходство КВЖД перевезло в Дальний 36 тыс. чел. и 1 275 000 пудов грузов. Ввиду невозможности получить от русских заводов требуемое количество рельсов (11,62 млн пудов), Министерство финансов заказало в США у Pensylvania and Maryland Steel Cо в 1898 году 1 860 836 пудов и в 1899 году 4 500 000 пудов рельсов, всего 6 360 836 пудов на 3 776 574 рубля.

Все эти грузы, а также мостовое железо, цемент и пр. доставлялись морем. В 1900 году во Владивосток было доставлено 6 665 988 и в Порт-Артур (в Дальнем еще не были готовы молы, шли земляные и дноуглубительные работы) 3 832 878 пудов. С 1897 по 1900 год на Дальний Восток морем было перевезено 15 576 249 пудов, фрахт составил 4 925 889 руб. Разумеется, это увеличило нагрузки на пароходства. На долю Доброфлота выпало 5 452 884 пуда и 1 795 626 руб. фрахта, пароходы КВЖД перевезли 1 225 574 пуда, частные общества — 10 000 791 пуд, получив за фрахт 3 130 263 руб. Более половины этих грузов — 5 331 523 пуда были перевезены из США, остальные — из европейских портов.

Для того чтобы увеличить возможности Доброфлота, правительство выделило обществу 3,75 млн рублей для постройки трех быстроходных транспортов для доставки во Владивосток необходимых товаров. С 1900 года возобновил рейсы на Дальний Восток и РОПиТ. На линии было задействовано пять пароходов, которые совершили семь рейсов по линии Одесса — Владивосток. Еще одно судно Общества — «Царица» — было переоборудовано под плавучий госпиталь (в связи с переброской войск для подавления восстания «боксеров»).

9 (22) июля 1901 года император утвердил Положение о Морском пароходстве общества Китайской Восточной железной дороги. Оно должно было решать местные транспортные проблемы, выходившие за пределы возможностей РОПиТа и Доброфлота. Цели нового общества описывал параграф 1 Положения — связать рейсами порты Приморской области между собой, с Квантунской областью и с Сахалином, портами Кореи, Японии и Китая (пункт 1); связать Владивосток с портами Охотского и Берингова морей (пункт 2); обеспечить доставку необходимых для КВЖД материалов и рабочих (пункт 3); во время эксплуатации КВЖД связать конечные пункты дороги — Владивосток и Дальний — «с главнейшими портами Кореи, Японии и Китая и тем обеспечить правильную и скорую передачу почты, пассажиров и грузов, кои будут следовать из России и Западной Европы на Дальний Восток и обратно».

Общество обязывалось установить срочные рейсы:

Общество должно было предоставлять льготные билеты офицерам действительной службы (80% стоимости, пар. 12), общество получало преимущественное право (после Доброфлота) на перевозку в водах Дальнего Востока нижних чинов и грузов Военного и Морского министерств (пар. 16), в случае необходимости «всякое судно общества по требованию Министра финансов может быть изъято из ведения Общества во временное пользование или в полную собственность Правительства» (пар. 17). В мирное время новая пароходная компания находилась под особым покровительством государства. «Все военные и гражданские начальства должны оказывать Обществу зависящую от них защиту и содействие к охранению законных его интересов» (пар. 19), за рубежами империи помощь Обществу должны были оказывать консулы России (пар. 20).

Что касается планов русского транзита из Европы в Азию по железной дороге, то серьезных расчетов под собой они не имели. По уровню ввоза на пароходах Доброфлота Владивосток и Порт-Артур стабильно обгоняли Дальний. В 1901 году в Дальний из портов европейской России было ввезено на них 99 335, в 1902 — 390 658 и в 1903 — 801 583 пудов грузов. В то же самое время во Владивосток в 1901 году было ввезено 3 180 427, а в Порт-Артур — 1 317 560 пудов груза. В 1902 году эти показатели составили 2 145 533 и 1 242 355 пудов, в 1903 году — 882 423 и 728 854 пудов груза.

В Дальний в первое полугодие 1903 г. ввезли 8 693 302 пуда товаров, а вывезли всего 551 005 пудов (в основном пшеница, просо, бобовые и т. п.), общая сумма оборотов порта составила 15 499 114 руб. Наибольший объем ввезенных товаров был представлен углем (4 139 412 пудов), наиболее ценной статьей ввоза был чай (7 799 131 руб.). Всего за 1903 год в Дальний пришло 800 коммерческих пароходов с грузооборотом в 18 млн пудов — всего 288 000 тонн, главными статьями импорта были уголь и чай! Учитывая, что на нужды флота поставлялся кардиф, ввоз почти не имел никакого отношения к товарам русского происхождения. Надежды на создание мощного центра транзитной торговли не оправдались. Экономически полуостров был «мертворожденным захватом», и его приобретение было проявлением политики «в полном несоответствии цели со средствами».

На 1903 год в городе числилось 34 тысячи обитателей, из которых 27 тысяч были китайцами. 13 (26) мая 1904 г., когда по приказу начальника Квантунского укрепленного района ген.-л. А. М. Стесселя из Дальнего были вывезены все русские подданные, таковых оказалось только 400 человек.