После Генуи: «Дорожный план Маршалла» и удар по невидимой руке рынка
Обрушение генуэзского моста Моранди может дать толчок сразу двум новым тенденциям в экономической политике Италии. С одной стороны, власти проведут инвентаризацию инфраструктуры — после трагедий такого масштаба это почти неизбежно. Но не менее серьезные последствия могут быть и в сфере отношений итальянского государства с частным бизнесом.
Инфраструктура
Стоило мосту обрушиться, как сразу выяснилось, что о такой возможности давно предупреждали. Журналисты быстро нашли экспертные цитаты двухлетней давности, в которых утверждалось: мост пора сносить, на его обслуживание уже потратили больше денег, чем ушло бы на реконструкцию.
Так же быстро выяснилось, что инженеры, архитекторы и эксперты в области дорожного строительства были недовольны мостом Моранди чуть ли не с 1967 года, когда он был построен. Вся проблема в бетоне, полвека назад все были уверены, что он вечен, а это не так, рассказал член Совета архитекторов Диего Дзоппи. Профессор Университета Генуи Антонио Бренчих, в свою очередь, возложил ответственность на недостаточную прочность конструкции.
На следующее утро после трагедии, 15 августа, эксперты стали подсчитывать, сколько еще в Италии потенциально опасных объектов дорожной инфраструктуры. Ничего хорошего не выяснилось: значительная часть, если не большинство, этих объектов построено полвека назад и больше, а это значит, что они либо уже выработали свой срок, либо вот-вот его выработают.
В национальных СМИ публикуются разнообразные списки объектов, которым опасность угрожает в наибольшей степени. В них иногда десятки, иногда сотни мостов и виадуков. Общий же счет идет на десятки тысяч. Эксперт говорят, что нужен «дорожный план Маршалла», десятки миллиардов евро и полная перестройка, причем у новых объектов должно быть не менее ста лет гарантии.
Министр экономики Джованни Триа подтвердил, что такая программа действительно появится, более того — над ней уже работают. И начать собираются с «разморозки» тех средств, которые уже есть и которые не использовались, чтобы не увеличивать дефицит бюджета. Министр подчеркнул, что вложения в инфраструктуру настолько критически важны, что в их отношении не будет «никаких бюджетных ограничений». Так Джованни Триа перекинул мост от инфраструктуре к политике.
Еврочиновники и частный бизнес
Италия является членом ЕС и должна согласовывать свой бюджет с Брюсселем. Там считают дефицит большой опасностью. В новом итальянском правительстве, в свою очередь, уверены, что режим «жесткой экономии» не приносит экономике ничего хорошего, а когда речь идет об инфраструктуре, и вовсе становится причиной трагедий, как это произошло в Генуе.
Спор о причинах трагедии с самого начала стал политическим. Представители правящей коалиции намекали, что если бы не «режим жесткой экономии», трагедии бы удалось избежать. В бывшей правящей, а ныне оппозиционной Демократической партии в ответ заявили, что правительство занимается популизмом на крови.
Но уже в среду выяснилось, что главный удар правительство намерено нанести не по Брюсселю, а по крупному бизнесу. Вице-премьер Луиджи Ди Майо прямо обвинил в генуэзской трагедии частную компанию Autostrade, которая является дочерним предприятием группы Benetton и на правах концессионера занимается итальянскими дорогами.
Ди Майо заявил, что компания установила за проезд по дорогам самые высокие тарифы в Европе, а денег на содержание дорог и мостов в нормальном состоянии у нее при этом не хватило. Если подозрения подтвердятся, добавил вице-премьер, то договор концессии будет разорван, а Autostrade получит штраф на 150 миллионов евро.
Концессионер оправдывается предсказуемыми методами: все работы и проверки велись в соответствии с итальянскими законами. На стороне крупного бизнеса выступили и демократы. Их взаимная симпатия — не новость. Крупный бизнес считает, что либеральная демократия — лучший из режимов, а демократы в свою очередь уверены, что бизнес — лучший собственник, а невидимая рука рынка — всемогуща. И не надо, мол, искать крайнего.
Однако правительство, пришедшее к власти под лозунгами борьбы с истеблишментом, считает иначе, и общественное мнение, похоже, на его стороне. Что это за концессионер такой, если он получает от государства всё и не должен ему ничего? Что это за невидимая рука рынка, если она не может удержать мост от падения?
И одной дорожной компанией этот спор не ограничится. Есть все основания полагать, что роль государства в экономике существенно вырастет. Инициатива находится на стороне правительства, а сторонники демократов, вопреки обыкновению, обходятся почти без ответных выпадов. Их можно понять, ведь следующий счет может быть предъявлен уже не «Бенеттону», а тем политикам, которые руководили страной много последних лет, но вместо перестройки инфраструктуры занимались раздачей концессий невидимой руке рынка.
Одно дело, когда эта рука рынка действует эффективнее государства и позволяет экономить. И совсем другое — когда эта рука действует в явной сцепке с Брюсселем и с правящей партией, а потом, как выясняется, ни за что не отвечает.